Ferrari 250 GTO - 1962

Presentación

250 GTO

1962

Fue el coche que mejor resumió la filosofía de Ferrari: los niveles más altos de prestaciones y estilo. Creado por un equipo que lideraba Giotto Bizzarrini, sus líneas son fruto de las investigaciones llevadas a cabo en el túnel de viento. Su carisma no sólo procede de las innumerables victorias en competición, sino también de una suma de características únicas, como su impresionante aspecto, un chasis muy competitivo y el motor V12 de un auténtico purasangre.

En detalle

El 250 GTO fue la cima del desarrollo de la serie 250 GT en su formato de competición, al mismo tiempo que seguía siendo un coche utilizable en la calle. Hizo su primera aparición pública en la conferencia de prensa anual de pretemporada que se celebró en enero de 1962, donde fue el único modelo expuesto que tenía motor delantero, pues el resto de monoplazas y vehículos de competición tenían una configuración de motor central.

Descubre más
Ferrari 250 GTO - 1962
Ferrari 250 GTO - 1962

The Structure

Este modelo no tenía spoiler trasero, pero se le añadió uno antes de su debut en competición en el circuito de Sebring, en América, en marzo de 1962. En su primera participación en la carrera de 12 horas, conducido por Phil Hill y Olivier Gendebien, el 250 GTO terminó segundo de la general, por detrás del 250 Testa Rossa de competición. También ganó con facilidad la categoría GT, lo que supuso un impresionante debut que sirvió de base para todo lo que se haría en los tres años siguientes.

El modelo tenía una distancia entre ejes de 2.400 mm, la misma del 250 GT ‘SWB’ del que derivaba. Aunque el chasis estaba construido siguiendo las mismas directrices, se utilizó una sección de tubo menor, con brazos transversales adicionales para incrementar la rigidez torsional. Su código de referencia interno fue inicialmente 539/62 Comp., y más adelante 539/64 Comp. Como los anteriores 250 GT ‘SWB’ berlinetta, disponía de cuatro discos de freno, con el freno de mano que actuaba sobre las ruedas traseras mediante un cable, y también estuvo disponible con volante a la izquierda y a la derecha.
El desarrollo inicial del nuevo modelo se mantuvo en secreto, con el encargo a Giotto Bizzarrini de hacer un coche para superar al Jaguar E Type. En varias entrevistas a lo largo de los últimos años él dijo que le dieron un viejo chasis 250 GT Boano como base para el proyecto. Sin embargo, las grabaciones internas de la fábrica muestran que recibió un 250 GT ‘passo corto’ (chasis 1791GT) para la base del nuevo vehículo.

En su primera salida en Monza, en septiembre de 1961, antes de la disputa del Gran Premio de Italia, el 250 GTO se ganó el apodo de ‘Il Mostro’ (“El Monstruo”), debido a su carrocería hecha de un modo irregular. Durante las sesiones de entrenamiento Stirling Moss realizó unos tiempos récord, bastante mejores que los conseguidos por el 250 GT ‘passo corto’. Más tarde, en ese mismo año, se produjo en Ferrari la “revolución de palacio” y Bizzarrini fue despedido. Se encargó a Sergio Scaglietti que refinara las líneas de la carrocería, y fue él quien le dio su forma definitiva.

La Carrocería

El motor era una versión específica del Colombo V12 de 3 litros y árbol de levas por bancada de cilindros que montaba el 250 Testa Rossa. Su diámetro por carrera seguía siendo idéntico, 73 x 58,8 mm, pero utilizaba un sistema de lubricación por cárter seco. El código de referencia interno era 168 Comp/62. Las bujías estaban colocadas fuera de la “V” del bloque y tenía una batería de seis carburadores Weber 38 DCN de doble cuerpo. Llevaba una doble bobina y un sistema de encendido en el que el distribuidor estaba montado por detrás del motor. Su potencia máxima era de 300 caballos.

El motor se acoplaba a una nueva caja de cambios de cinco velocidades, todas ellas sincronizadas, con el selector situado sobre la típica rejilla abierta similar a la que se utilizaba en los modelos de competición desde mediados de los cincuenta. La potencia se transfería mediante el árbol de transmisión al puente trasero rígido, que incorporaba un paralelogramo de Watt. Como correspondía a un vehículo destinado a la competición, el grupo cónico del diferencial trasero contaba con una amplia gama de relaciones finales.

La carrocería de aluminio fue diseñada y construida por Scaglietti y cambió muy poco a lo largo del periodo de producción de 1962 a 1964, al margen de un ejemplar único carrozado con la forma del 330 LM Berlinetta. Los últimos tres coches de la serie fueron diseñados por Pininfarina, aunque construidos por Scaglietti, con un estilo muy similar al que tuvieron los 250 LM de competición con motor central. También cuatro de los primeros coches fueron recarrozados con la nueva imagen durante 1964. Aunque la forma general de la carrocería no cambiaba mucho, las diferencias en los detalles que se introdujeron durante el tiempo de producción sí se notaban. Los primeros coches de la serie tenían una pequeña abertura elíptica para el radiador, con unos faros auxiliares rectangulares en los extremos. Inicialmente había unos conductos de ventilación para los frenos en la parte inferior del morro, que posteriormente se cambiaron por unas franjas verticales junto a los faros cubiertos de plexiglás, debajo de los cuales iban las luces de posición. El spoiler trasero estaba atornillado al panel posterior y había unas tomas de ventilación para el habitáculo en los laterales. Los conductos de refrigeración de los frenos pronto pasaron a ser circulares y las luces de posición se movieron a una posición semiempotrada en las aletas. Poco tiempo después de haberse realizado todas estas pequeñas modificaciones, el spoiler se convirtió en integral, con el mismo perfil pero pasando a integrarse en la construcción de la carrocería.

Ferrari 250 GTO - 1962
Ferrari 250 GTO - 1962

Paneles extraíbles en forma de 'D'

Todas las unidades que se produjeron, aparte de los coches carrozados en 1964, llevaban en la parte superior del morro tres pequeños paneles con forma de “D” que se abrían. Su función era aumentar el flujo de aire hacia el radiador. El mismo esquema se repetía con tres aberturas similares no cubiertas en la zona inferior. Incluso los coches construidos y recarrozados en 1964 tenían detalles diferentes entre ellos, pero en estos casos esas diferencias estaban más relacionadas con la forma del techo y el capó. El primero podía ser más largo, más corto con el spoiler integrado o corto sin spoiler, mientras que el capó podía tener la entrada de aire clásica o una protuberancia en la zona central que se extendía hacia delante. Varios vehículos fueron modificados a lo largo de su carrera deportiva: resultó común añadir una tercera salida de aire en las aletas delanteras y, ocasionalmente, se hicieron aberturas en el capó para ayudar a que se disipara el aire caliente. Además de estos detalles principales mencionados, hubo numerosas diferencias individuales entre cada coche. Por ejemplo, algunos llevaban los pilotos traseros montados sobre unos soportes, mientras que en otros se colocaban directamente en el panel posterior.

El Motor

Los 250 GTO berlinetta continuaron la carrera de éxitos de sus predecesores, los modelos ‘passo lungo’ y ‘passo corto’, y cuando el Campeonato de Constructores fue transferido a la categoría GT a partir de 1962, el GTO dio a Ferrari un triplete de victorias mundiales entre 1962 y 1964. Los GTO dominaron su clase con autoridad y sólo durante su último año de competición se vieron acosados por los AC Cobra, con un motor V8 de cilindrada muy superior. Entre los numerosos éxitos internacionales del 250 GTO destacan los triunfos en el Tour de France de 1963 y 1964; la victoria en la categoría GT en la Targa Florio en 1962, 1963 y 1964; las primeras plazas en el Tourist Trophy y Goodwood de 1962 y 1963; así como los triunfos en la categoría GT en Le Mans en 1962 y 1963, además de en los 1.000 Kilómetros de Nürburgring en 1963 y 1964.

El 250 GTO fue la última expresión del Ferrari 250 GT. Se encontraba a sus anchas tanto en la carretera como en la pista, y fue tal vez la última propuesta de coche dual fabricado con ambos propósitos. El GTO consiguió tener un estatus de leyenda entre los aficionados de la marca. Con una producción relativamente pequeña de treinta y seis vehículos, y con un gran pedigrí en competición de muchos de los ejemplares construidos, este modelo ha llegado a ser uno de los iconos en la historia de vehículos de producción de Ferrari, lo que también le ha hecho ganarse un lugar preferente en los círculos de coleccionistas.

Ferrari 250 GTO - 1962

Las mejores fotos del 250 GT en alta definición. La galería de fotos muestra las características distintivas de este modelo de Ferrari en 1962, centrándose en los detalles y las partes más importantes.

Especificaciones Técnicas

Motor V12  

Motor Delantero longitudinal 60° V12
Diámetro interior y carrera 73 x 58.8 mm
Cilindrada unitaria 246.10 cm3
Cilindrada total 2953.21 cm3
Relación de compresión 9.8 : 1
Potencia máxima 221 kW (300 hp) a 7400 rev./min
Potencia específica 102 CV/l
Par máximo -
Control de válvulas 1 árbol de levas en cabeza por bancada, 2 válvulas por cilindro
Alimentación Seis carburadores Weber 38 DCN
Encendido Eléctrico una bujía por cilindro, dos bobinas
Lubricación Cárter seco
Embrague Disco único
Bastidor Acero tubular
Suspensión delantera Independiente, brazos de diferente longitud, muelles helicoidales coaxiales con amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Suspensión trasera Eje rígido, brazos radiales, ballestas, amortiguadores telescópicos
Frenos A discos
Transmisión 5 marchas + MA
Dirección Cremallera
Capacidad depósito combustible 130 Litros
Rueda delatera 6.00 x 15
Rueda trasera 7.00 x 15
Tipo Berlinetta, dos puestos
Largo 4325 mm
Ancho 1600 mm
Alto 1210 mm
Distancia entre ejes 2400 mm
Vía delantera 1354 mm
Vía trasera 1350 mm
Peso 880 kg
Velocidad máxima 280 km/h
Aceleración 0-100 km/h -
0-400 m -
0-1000 m -