Presentación

Ferrari 400 Superamerica - 1960

1960

400 Superamerica

Producido en dos series entre 1960 y 1964, el 400 Superamerica fue uno de aquellos buque insignia creados en respuesta a la demanda de los clientes. Se caracterizaba por un potente motor V12 de 4 litros con gran cantidad de par, unos interiores muy lujosos, unos tarados firmes de suspensión que no comprometían el confort y una caja de cambios con overdrive. Todos los coches fueron carrozados por Pininfarina, y había versiones spider, cabriolet y un aerodinámico coupé, además de los famosos modelos Superfast únicos: II, III y IV.

En detalle

Los coches de la serie 400 Superamerica fueron los sucesores de los 410 Superamerica, y se produjeron entre 1959 y 1964. Fue la primera vez que un Ferrari de carretera no utilizó el cubicaje de un solo cilindro para el número que identificaba al modelo. La denominación “400” se refiere a la cilindrada total de 4 litros. Todos menos dos de los cuarenta y seis coches de la serie fueron diseñados por Pininfarina (la compañía cambió su nombre a Pininfarina en 1962), y la mayoría en formato coupé.

Descubre más
Ferrari 400 Superamerica - 1960
Ferrari 400 Superamerica - 1960

El Chasis

El chasis, con el código de referencia interno 538, tenía inicialmente una distancia entre ejes de 2.420 mm y, más adelante, de 2.600 mm para aumentar el espacio interior. Se numeraron con la secuencia de cifras impares típica de los vehículos de carretera, a la que se añadía el sufijo ‘SA’. Su construcción siguió las mismas líneas generales que la serie 250 GT contemporánea, con dos tubos longitudinales ovalados de gran sección que pasaban sobre el eje trasero y llevaban abundantes refuerzos transversales, entre ellos en la parte delantera. También de forma similar, la suspensión era independiente delante, con brazos oscilantes, muelles helicoidales y amortiguadores, mientras que el eje rígido trasero era soportado por ballestas semihelípticas y anclado con brazos radiales, además de incorporar amortiguadores en cada rueda. El sistema de frenos hidráulico constaba de discos en las cuatro ruedas, con un freno de mano que actuaba sobre las traseras accionado por un cable. Todas las unidades tenían volante a la izquierda, menos la de número de chasis 2311SA.

El Motor

Los motores, con el código de referencia interno 163, tenían una relación de compresión de 8,8:1. Se abandonó el bloque largo diseñado por Lampredi y utilizado en la serie 410 anterior. En su lugar se incorporó un bloque corto, basado en el original de Colombo, con un árbol de levas en cabeza por bancada de cilindros, que se usaba en el 250 GT contemporáneo. Fue reforzado para aumentar su cilindrada, que pasó a 3.967 cc al ampliar el diámetro de los cilindros hasta 77 mm y alargar la carrera a 71 mm.

Equipaba una doble bobina y un sistema de encendido con un distribuidor movido desde la parte trasera de los árboles de levas de cada bancada de la “V”. La alimentación se hacía a través de tres carburadores de doble cuerpo Weber 40 DCZ/6, 42 DCN ó, algunas veces, unos Sólex C40 PAAI. Desarrollaba una potencia de 340 CV.

El motor se acoplaba a una caja de cambios de cuatro velocidades, todas ellas sincronizadas, más un overdrive electrónico. La potencia se enviaba por medio del árbol de transmisión a un eje rígido trasero.

Ferrari 400 Superamerica - 1960
Ferrari 400 Superamerica - 1960

História de los Modelos

La primera unidad construida fue un ejemplar único para el máximo mandatario de Fiat, Gianni Agnelli. Tenía una carrocería especial, con el chasis 1517SA, y se realizó a finales de 1959 para ser presentado en octubre en el Salón de Turín. Su diseño se caracterizaba por una gran parrilla cuadrada del radiador que llegaba prácticamente a la parte inferior del frontal, con dos tramos de paragolpes que partían de los extremos de dicha parrilla hacia cada uno de los laterales. También contaba con elementos del estilo americano de la época, como por ejemplo, un doble faro horizontal en los extremos de las aletas, con una luz antiniebla debajo, y un parabrisas envolvente. Los pilotos traseros verticales de cada aleta tenían un bisel cromado e incorporaban tres lentes circulares, que también se usaron después en el 400SA cabriolet, en los primeros coupés y en el 250 GTE, que llegó en 1960. Entre el Salón del Automóvil de Turín y la entrega a los clientes a finales de mayo de 1960, el diseño se redefinió. El frontal fue modificado para reducir el tamaño de la parrilla, que mantenía no obstante su forma cuadrada, mientras que el paragolpes era ahora de una sola pieza e iba colocado por debajo de dicha parrilla. Las tomas de aire horizontales, que originalmente había por encima de los dos paragolpes de los extremos, desaparecieron. La forma de la toma de aire del capó también se cambió y se añadió un embellecedor metálico en acabado brillante, a lo largo de los lados de la carrocería, para destacar sus formas.

El segundo ejemplar, y el primero verdaderamente de producción en serie, fue un cabriolet con el chasis 1611SA, que se presentó al público en el Salón del Automóvil de Bruselas, en enero de 1960. Unas semanas más tarde, se mostró en el Salón del Automóvil de Nueva York. El 400 SA Cabriolet era similar en sus formas globales al 250 GT Cabriolet de la época, aunque tenía una parrilla abierta más profunda, habitualmente con luces antiniebla sin cubrir en sus extremos y, ocasionalmente, con unos faros auxiliares en el centro. Debido a que eran coches muy caros y de producción limitada, los clientes podían personalizarlos a su gusto. Por ello, no había dos vehículos que tuvieran exactamente los mismos detalles. Una de las opciones principales era disponer de los faros abiertos o de unos cubiertos con plexiglás. Cuando un cliente elegía la opción de los faros abiertos para un “coupé aerodinámico”, todo el aspecto del frontal cambiaba y la parrilla pasaba a ser como la empleada en los descapotables. La unidad con el chasis 2311 SA recibió una carrocería casi idéntica a la del 250 GT California Spider, con volante a la derecha, realizada especialmente para Michel Paul-Cavallier, miembro del Consejo de Ferrari. Otro ejemplar, el chasis 3673SA, tuvo una carrocería del estilo de la empleada en la berlinetta 250 GT ‘passo corto’. Se ha dicho de manera errónea que Enzo Ferrari utilizó un coche con la carrocería del 250 GTE 2+2, pero los archivos de la fábrica confirman que éste era un 250 GTE normal, con el chasis 2257GT.

Ferrari 400 Superamerica - 1960
Ferrari 400 Superamerica - 1960

El Coupé aerodinámico

El ‘coupé aerodinámico’ realizado para los 400 Superamerica evolucionó a partir del ejercicio de diseño mostrado por Pininfarina en su stand del Salón del Automóvil de Turín, celebrado en noviembre de 1960.

Este 400 SA, con chasis 2207SA, al que se bautizó con el nombre ‘Superfast II’, fue el vehículo personal utilizado por Battista ‘Pinin’ Farina. Posteriormente experimentó un desarrollo que cambió sus formas. Se ganó el nombre de “coupé aerodinámico” debido a sus largas y bajas líneas curvadas que se extendían hasta el habitáculo, donde los montantes del parabrisas se inclinaban hacia el techo y hacia atrás. El ángulo pronunciado del cristal posterior marcaba una línea recta a través del maletero y continuaba hasta el nivel del paragolpes. Aquí los pilotos circulares se alojaron en un marco protector horizontal formando parte de los pequeños paragolpes de cada extremo.

Inicialmente el coche tenía faros escamoteables en el panel frontal y una parrilla ovalada, limitada por los dos tramos de paragolpes de los extremos. Durante el invierno de 1960-61, el coche recibió una ancha y profunda toma de aire en el capó, con un lujoso embellecedor cromado alrededor. Pequeñas luces de posición iban semiempotradas en la parte superior de las aletas delanteras, desaparecieron los carenados aerodinámicos de las ruedas traseras y se incorporaron unos deflectores en los cristales de las puertas.

Al segundo cambio total en el diseño sobre el mismo chasis se le llamó Superfast III. Se estrenó en el Salón del Automóvil de Ginebra, en marzo de 1962. Se hicieron variaciones en las zonas de vidrio que envolvían el habitáculo, con unos nuevos montantes traseros más delgados que, en consecuencia, dejaban una superficie acristalada mayor. El perfil frontal fue modificado para introducir una parrilla elíptica menos profunda, con un termostato para controlar la temperatura, cubierta por un panel metálico adornado por un Cavallino Rampante. Otras modificaciones importantes fueron: el cambio del color blanco al verde metalizado (con un gris metalizado para el interior), la reincorporación de los carenados para las ruedas traseras y salidas de aire en la parte inferior de las aletas posteriores. Este coche experimentó después una nueva metamorfosis para convertirse en el Superfast IV, cuya innovación más obvia estaba en el tratamiento de los faros. Los anteriores escamoteables fueron reemplazados por dos pares de faros descubiertos, de 7 pulgadas de diámetro el exterior y de cinco el interior, un esquema que sería utilizado en el 330 GT de 1964. No eran tan evidentes ni el ligero cambio en el diseño del pilar C posterior ni la elevación de la parte inferior del parabrisas trasero.

Ferrari 400 Superamerica - 1960
Ferrari 400 Superamerica - 1960

Mientras tanto, comenzó la producción en serie del modelo, del que se exhibió la primera versión normal para clientes en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1961. El coche tenía casi todas las características estéticas del Superfast II, excepto los faros empotrados en las aletas delanteras, que eran más tradicionales y estaban cubiertos por una pantalla de plexiglás. Como hemos dicho anteriormente, existían diferencias concretas en coches específicos. Aparte de la opción de faros descubiertos o cerrados, se ofrecían distintas alternativas para las manillas de las puertas (una convencional de cromo con un botón o una del tipo palanca empotrada). Además, algunos coches tenían las ruedas traseras cubiertas con un carenado aerodinámico y otros no. Los construidos hasta mediados de 1962 tenían una distancia entre ejes de 2.420 mm, mientras que la de los que se fabricaron después era de 2.600 mm. Estos últimos vehículos se podían identificar por el mayor espacio que había entre el final de la puerta y el comienzo del paso de rueda trasero. También se caracterizaban normalmente por una protuberancia en el capó, en lugar de la abertura cromada alrededor para entrada de aire que llevaban los primeros. El ciclo de producción completo fue: un Scaglietti spider, un Scaglietti berlinetta, nueve cabriolets y treinta y cinco coupés, con un rango en los números de chasis que iba del 1517SA al 5139SA. También hay que señalar que los dos GTO de 4 litros (chasis 3765 y 4561) más los cuatro 330 LM Berlinetta (chasis 4381, 4453, 4619 y 4725), tenían todos números de chasis con el sufijo SA.

Las mejores fotos del 400 Superamerica  en alta definición. La galería fotográfica muestra las distintas caracteristicas de esto modelo Ferrari en 1960, enfocandose en los detalles y en las partes más importantes.

Especificaciones Técnicas

Motor V12

Motor Delantero, longitudinal 60° V12
Diámetro interior y carrera 77 x 71 mm
Cilindrada unitaria 330.62 cm3
Cilindrada total 3967.44 cm3
Relación de compresión 8.8 : 1
Potencia máxima 250 kW (340 hp) a 7000 rev./min
Potencia específica 86CV/l
Par máximo -
Control de válvulas 1 árbol de levas en cabeza por bancada, 2 válvulas por cilindro
Alimentación Tres carburadores Weber 46 DCF/3
Encendido Eléctrico una bujía por cilindro, dos bobinas
Lubricación Cárter húmedo
Embrague Disco único
Bastidor Acero tubular
Suspensión delantera Independiente, brazos de diferente longitud, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora
Suspensión trasera Eje rígido, brazos radiales dobles, muelles semi-elípticos, muelles helicoidales coaxiales y amortiguadores telescópicos
Frenos A discos
Transmisión 4 marchas + MA
Dirección Cremallera
Capacidad depósito combustible 120 Litros
Rueda delatera 6.50 x 15
Rueda trasera 6.50 x 15
Tipo Dos puestos Coupé, Cabriolet
Largo -
Ancho -
Alto -
Distancia entre ejes 2420 mm
Vía delantera 1359 mm
Vía trasera 1350 mm
Peso 1250 kg (coupé)
Velocidad máxima 265 km/h
Aceleración 0-100 km/h -
0-400 m -
0-1000 m -