Presentación

Ferrari 430 Scuderia - 2007

Ferrari
430 Scuderia

Michael Schumacher dedicó mucho tiempo a probar el 430 Scuderia en su fase de desarrollo, aplicando cuidadosamente los métodos que le hicieron único en las pistas durante muchos años. Todos los ingredientes estaban ahí: un coche potente y ligero, confortable y ergonómico, con una increíble relación peso/potencia y una aerodinámica con efecto suelo que le hacían más efectivo a altas velocidades. También destaca por la rápida respuesta de los frenos, garantizada por pinzas y discos carbonocerámicos, y, en particular, por el manettino montado en el volante, que permite al conductor ajustar la puesta a punto del vehículo de acuerdo con sus preferencias. Durante su carrera deportiva, el siete veces campeón del mundo trabajó en el manettino y en los controles situados en el volante en estrecha colaboración con los ingenieros, y esa fue una de las razones de sus extraordinarios éxitos en los circuitos. Las sugerencias de Schumacher han tenido también una gran influencia en el desarrollo de los volantes Ferrari de Fórmula 1 en los últimos años.

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Esto es por lo que, cuando le ves al volante del 430 Scuderia en el viejo Nürburgring, te das cuenta instantáneamente de lo que está buscando con los ajustes metódicos y continuos de los controles que coordinan los tiempos de cambio de marcha, la tracción, la suspensión y la estabilidad.

Por tanto, este modelo se ha beneficiado de la incomparable sensibilidad de este piloto en el proceso de su desarrollo. Y, ahora, esta experiencia está disponible para todos.

Ferrari 430 Scuderia - 2007

Diseño

Diseño y estilo

Ligero, sencillo y llamativo, con un motor y un sonido muy especiales: cada detalle del Ferrari 430 Scuderia respira una deportividad sin compromiso, nacida de su estrecha relación con el mundo de la competición, un mundo que se ve reflejado en su nombre. El siete veces campeón del mundo, Michael Schumacher, también ha estado involucrado en el desarrollo del vehículo y, ahora, el monoplaza más avanzado jamás construido está disponible para los clientes de Ferrari más apasionados.

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Racing style

El estilo del interior es el típico de un coche de carreras, con el objetivo fundamental de reducir el peso, para lo que se utilizan materiales técnicos específicamente adaptados. La consola central se ha diseñado con ese fin y está hecha de fibra de carbono, al igual que los paneles interiores de las puertas.

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Interior sencillo pero sofisticado

El suelo está hecho con aluminio antideslizante y tiene algunas zonas sin revestir que dejan la estructura de la carrocería a la vista. Los asientos son completamente nuevos y también se han diseñado para proporcionar una sujeción mayor en condiciones de conducción extremas. El panel de instrumentos es completamente funcional y dispone de su propio diseño para los gráficos. Todo el interior y las tapicerías están hechos con tejidos técnicos de “3D” y Alcántara®. El nuevo asiento “Súper Racing” merece una mención especial.

Está hecho completamente de fibra de carbono, sus reglajes son manuales y se puede solicitar en diferentes tamaños. Los laterales están revestidos como los de carreras y llevan un material “3D” que transpira mejor y proporciona mayor sujeción.

Ferrari 430 Scuderia - 2007

El concepto del 430 Scuderia y la mejora de sus prestaciones y capacidades dinámicas significaron que un buen número de elementos estilísticos del interior y el exterior tuvieron que ser reevaluados. El objetivo fue producir un modelo que descendiera directamente del proyecto F430, pero utilizando características de diseño para satisfacer los requerimientos de eficiencia aerodinámica inherentes a un coche concebido para alcanzar el máximo nivel de prestaciones.

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En el exterior se han realizado modificaciones bastante importantes encaminadas a mejorar la carga aerodinámica. El 430 Scuderia tiene unas tomas de ventilación delanteras con un diseño más grande y un estilo diferente, con una parrilla metálica de entradas más anchas. El trabajo en el túnel de viento ayudó a redefinir el perfil inferior de los paragolpes y el labio del spoiler para ganar carga aerodinámica en el frontal.

El concepto del 430 Scuderia

Las rejillas laterales para ventilación de los radiadores, con unas dimensiones mayores, tienen una forma nueva. Una contribución importante viene de la apariencia unificada del vehículo: se ha utilizado un nuevo tono gris para dar más carácter a la parrilla y a la zona central del frontal, a los faros, a las llantas y a las franjas tipo competición (opcional) que recorren la carrocería del coche a lo largo. El efecto global es un color equilibrado, a tono con la vocación de competir del vehículo.

Ferrari 430 Scuderia - 2007
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En el perfil lateral destaca inmediatamente la menor altura del 430 Scuderia (15 milímetros más bajo que el F430), el nuevo diseño del frontal, con tomas de aire para el compartimento del motor más grandes, y las nuevas llantas, con un diseño ligero y funcional. Los nuevos retrovisores de fibra de carbono proporcionan el toque final a ese estilo, además de contribuir en la reducción del peso. La trasera del coche también tiene elementos aerodinámicos específicos, como ese deflector con un perfil prominente y el difusor posterior, que ha sido completamente rediseñado para mejorar la eficiencia, así como para equilibrar la carga aerodinámica creada por el frontal de nuevo diseño. También es nuevo el paragolpes trasero, donde se alojan los grandes tubos de escape, y que está tomado de la versión utilizada en las carreras de la Ferrari Challenge con el exitoso F430 Challenge de competición.

Durante el desarrollo se ha puesto especial cuidado en la reducción del peso, para lo cual se emplea la fibra de carbono de forma masiva. Algunos elementos han sido construidos utilizando este material, como la toma de admisión del motor, los separadores y las cajas para los filtros de aire, así como varias partes del vehículo.

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INNOVACIONES

Caja de cambios F1 Superfast2

La F1-SuperFast2 es la última evolución de la caja de cambios F1 utilizada en todos los modelos Ferrari. Reduce el tiempo necesario para cambiar de marcha, es decir, el tiempo en el que se interrumpe la aceleración (no sólo el que se necesita para engranar una nueva velocidad) y está basada en el concepto “paralelo” de los tiempos que se requieren para diferentes operaciones:

- corte del par y desacoplamiento del embrague;

- desacoplamiento, selección y engranaje de la marcha;

- acoplamiento del embrague y regreso del par.

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Estas operaciones se realizan habitualmente de forma secuencial. Con la F1-SuperFast2, un sistema de gestión de software integrado y completamente innovador para el motor y el cambio permite que las marchas sean engranadas y desengranadas al mismo tiempo que se abre y se cierra el embrague. El resultado es que el 430 Scuderia se beneficia de una reducción en el tiempo de cambio de marcha, que puede realizarse en sólo 60 milisegundos.

Este dato, el más corto en la gama Ferrari, garantiza el máximo tacto deportivo, pero sin penalizar el confort del conductor y el pasajero. La transmisión del 430 Scuderia mantiene la arquitectura trasera longitudinal de la caja de seis velocidades (más marcha atrás), equipada con sincronizadores multicono que aseguran un excelente rendimiento cuando se pasa de una a otra marcha. El grupo final y las marchas se han modificado tanto en sus relaciones como en su geometría, para optimizar así la aplicación del par que entrega el motor y garantizar una aceleración más rápida.

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E-Diff y

F1-Trac 

La integración del E-Diff en la caja de cambios es, sin duda, la característica más significativa a la hora de hacer la conducción del 430 Scuderia similar a la de un vehículo de competición. Este mecanismo se ha utilizado durante muchos años en Fórmula 1, donde también va integrado el sistema de control de estabilidad del coche. Después del F430, el 430 Scuderia es el primer coche de carretera con prestaciones excepcionales que dispone de un diferencial controlado electrónicamente. El par se distribuye de forma inteligente entre las ruedas a través de un embrague hidráulico de discos múltiples. Su funcionamiento está directamente relacionado con una serie de parámetros de la conducción (pedal del acelerador, ángulo de dirección, velocidad de cambio de dirección, diferencia de velocidad de las ruedas), y la transferencia de potencia a cada eje se hace para mantener las prestaciones, la estabilidad direccional, la seguridad activa y el placer de conducción. Integrado completamente con los otros sistemas del coche (motor, caja de cambios F1, CTS, ABS, suspensión electrónica y F1-Trac), el E-Diff permite variar su configuración de acuerdo a las demandas del conductor y a las condiciones de la carretera, y se regula a través de manettino situado en el volante.

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Transmisión: E-Diff y F1-Trac

Como el E-Diff, el sistema de control de tracción está derivado directamente de la experiencia adquirida con los monoplazas de Fórmula 1. El sistema también permite a los conductores más inexpertos llevar el vehículo “hasta sus límites”, en cuanto a estabilidad, seguridad y velocidad de paso por curva se refiere. Introducido por primera vez en un coche de calle con el 599 Fiorano, es más rápido y preciso que un sistema de control tradicional y permite una modulación constante del par del motor para asegurar que se mantiene la trayectoria deseada. El sistema es capaz de estimar el máximo nivel de tracción disponible, a través de la monitorización continua la velocidad relativa de las ruedas y de una función lógica autoadaptativa del sistema. Comparando con un tipo de dinámica del vehículo almacenada en el sistema de control, el F1-Trac optimiza la entrega de par del motor para asegurar la máxima efectividad en el momento de transmitir la potencia a las ruedas.

El sistema garantiza: máxima propulsión a la salida de las curvas; estabilidad y facilidad de conducción, incluso en condiciones extremas; consistencia en el rendimiento; confort de conducción.

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Ferrari 430 Scuderia - 2007
Ferrari 430 Scuderia - 2007

El resultado de esta combinación del E-Diff y el F1-Trac, en comparación con los sistemas de control de tracción y estabilidad tradicionales, da un 40% de incremento en la aceleración a la salida de las curvas. El mayor potencial proporcionado por el F1-Trac puede ser aprovechado mejor cuando se conduce en un circuito, en condiciones de excelente agarre, y conseguir:

- un rendimiento en la conducción cercano al de un piloto profesional, incluso para los más inexpertos (aumento del 40% en la aceleración a la salida de las curvas);

- mayor confort (reducción de vibraciones y oscilaciones).

El potencial del F1- Trac también puede ser explotado en superficies de agarre medio y alto y lograr:

- incremento de las prestaciones en comparación con los sistemas de control tradicionales (aceleración a la salida de las curvas un 20% superior);

- mayor confort y seguridad (15% de reducción en vibraciones de los sistemas).

Racing  Manettino

Respecto al manettino que ya se utiliza en los coches de Ferrari, el usado en el 430 Scuderia se denomina “Racing manettino”, porque está especialmente indicado para la conducción rápida en los circuitos, ofreciendo mayores posibilidades a los parámetros electrónicos de puesta a punto. En comparación con la del F430, la configuración ICE ha sido reemplazada por la CT, que sólo desactiva el control de tracción pero mantiene el de estabilidad.

Las distintas posiciones del manettino, según las condiciones de uso, son las siguientes:

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SUPERFICIES DE POCO AGARRE:

Máxima seguridad en todas las condiciones, especialmente recomendado cuando el suelo está mojado o deslizante.

SPORT:

Seguridad garantizada cuando el agarre es bueno. Es la mejor configuración para el uso diario en carretera.

RACE:

Máximas prestaciones y estabilidad en condiciones de agarre perfectas, especialmente recomendado en circuitos.

CT:

Esta configuración desconecta el sistema de control de tracción del vehículo, para permitir que las ruedas patinen, pero mantiene activo el de estabilidad para asegurar que se mantiene un nivel de seguridad suficiente.

CST:

Con esta configuración los controles de tracción y estabilidad permanecen desconectados, para dar la máxima libertad al conductor y que sea él quien controle el coche en la pista. Ningún dispositivo electrónico actúa sobre la estabilidad del vehículo, excepto el E-Diff.

ADAPTACIÓN A DIFERENTES CONDICIONES: SEPARACIÓN DE AMORTIGUACIÓN (BLANDO).

De acuerdo con las condiciones de conducción específicas y con las preferencias del conductor, el control de amortiguación de la suspensión del 430 Scuderia puede separarse de la lógica de funcionamiento por defecto del manettino y ajustarse a través de un conmutador situado en la consola central.

Esta función proporciona un nivel de confort superior en superficies irregulares (por ejemplo, Nürburgring) o un tipo de conducción más relajado cuando se va por autopista.

Aerodinámica

La integración de aerodinámica y diseño ha permitido importantes mejoras en eficiencia aerodinámica en comparación con el F430, gracias al incremento de la carga aerodinámica total, a la vez que se mantiene el mismo coeficiente de resistencia al aire. Este desarrollo se ha llevado a cabo principalmente en el túnel de viento de Ferrari sobre modelos a escala 1:3. Se probaron un buen número de configuraciones y la que resultó finalmente elegida se optimizó en los detalles más pequeños durante las pruebas en circuito.

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La eficiencia del nuevo difusor trasero ha sido incrementada a través de la revisión del perfil del labio del deflector posterior, que va colocado en el capó que cubre el compartimento del motor, y de la mejora de los conductos que canalizan el aire desde las aletas traseras hasta el paragolpes posterior, creando un efecto que descarga el exceso de presión en los arcos de rueda (patente “Base Bleed”, desarrollada por Ferrari en el proyecto FXX).

Los nuevos perfiles situados a menor distancia del suelo permiten una distribución de la presión en los bajos del coche aún mayor, con lo que se genera una carga aerodinámica superior que se distribuye entre el frontal y la trasera. Con esta configuración, la forma del 430 Scuderia tiene más carga aerodinámica vertical; ésta va de los 75 kilos a 150 km/h hasta los más de 300 kg a la máxima velocidad.

Sonido del Motor.  Dentro y fuera

El sonido del motor y del escape es uno de los rasgos más distintivos de todos los Ferrari y coches que llevan el Cavallino Rampante, y ha sido siempre un factor fundamental a la hora de crear un vínculo fuerte entre el vehículo y su conductor, que aumenta el placer de conducción.

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Esto se consigue prestando una atención especial a la cantidad y calidad del sonido, de forma que se garantice un nivel de ruido confortable en todas las situaciones, para lo que se usan instrumentos de cálculo muy avanzados y simuladores virtuales que trabajan sobre el aire de admisión, de escape y de las funciones de insonorización. Aparatos específicos, denominados resonantes, se introducen dentro del colector de admisión para modular y enfatizar la “voz” del motor, mientras que el sistema de escape está derivado del que usan el F430 Challenge y el F430, con unos tubos más grandes.

Igual que el F430, el Scuderia utiliza unas válvulas by-pass de geometría variable. Este sistema ha sido específicamente mejorado en relación con los objetivos acústicos establecidos para el coche. El sonido del motor se escucha claramente en el interior del vehículo, y es particularmente poderoso cuando se aprieta el acelerador a fondo, momento en el que los sonidos de admisión y escape se hacen dominantes.

Discos de freno

carbono-

cerámicos

El sistema de frenos del 430 Scuderia, con grandes discos carbonocerámicos, ha sido diseñado específicamente para adaptarse al incremento de las prestaciones del coche, que requiere un rendimiento global superior de los frenos en comparación con el F430.    

El sistema incluye:

- discos de freno delanteros de 15,6 x 1,4 pulgadas, con pinzas monobloque de aluminio de seis pistones de 30/34/38 de diámetro;

- discos de freno traseros de 13,7 x 1,3 pulgadas, con pinzas de aluminio de cuatro pistones de 38/42 de diámetro.

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Los discos delanteros, con un diámetro mayor (+0,7 pulgadas en comparación con el F430), aumentan la eficacia de frenado y han sido específicamente diseñados para lograr una correcta dispersión del calor, a la vez que incrementan su resistencia a la fatiga. Estos componentes, junto con las pinzas delanteras de seis pistones, aseguran un rendimiento excelente y continuado en los circuitos.

El tacto del pedal de freno ha sido optimizado para todas las condiciones de conducción y se mantiene consistente incluso en situaciones extremas en un circuito. Además, las características del material carbonocerámico (CCM) garantizan que no haya vibraciones cuando se aprieta a tope en busca de las máximas prestaciones, algo que no sucede con los sistemas de freno tradicionales que normalmente sufren vibraciones a plena carga.

La adopción del ESP 8.0 CPU ha reducido los tiempos de procesamiento en un 15%, aproximadamente, y también ha optimizado los ajustes de los sistemas CST/ABS para los frenos CCM, garantizando así las máximas prestaciones en la frenada.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Motor V8

Largo 4512 mm
Ancho 1923 mm
Alto 1199 mm
Distancia entre ejes 2600 mm
Vía delantera 1669 mm
Vía trasera 1616 mm
Peso en seco* 1250 kg*
Peso en orden de marcha* 1350 kg*
Capacidad del maletero 250 Litros
Capacidad depósito combustible 95 Litros
Distribución del peso Del. 43% / Tras.57%
Capacidad útil del tanque Del. 398x36 mm/ Tras.- 350x34 mm
Delantero 235/35 mm ZR 19"
Trasero 285/35 ZR 19"
Tipo 90° V8
Diámetro interior y carrera 92 mm x 81 mm
Cilindrada total 4308 cm3
Relación de compresión 11,88:1
Potencia máxima 375,4 kW (510 CV) a 8,500 rev./min
Par máximo 470 Nm (47,9 kgm) a 5,250 rev./min
Número de revoluciones máximo 8640 rev./min (con limitador)
Potencia específica 118,4 CV/Litro
Velocidad máxima 320 km/h
0-100 km/h (0-62 rev./min) en menos de 3,6 s
0-200 km/h (0-124 rev./min) en menos de 11,6 s
0-1000 m 20,9 s
Relación peso seco/potencia 2,45 kg / CV
Controles elctrónicos Control de Tracción y Estabilidad con nueva lógica de control de tracción F1-Trac integrada con el diferencial electrónico (E-Diff)
Transmisión y cambio Diferencial electrónico E-Diff 2
Transmisión y cambio E-Diff+F1-Trac)
Transmisión y cambio 6 marchas + MA, eléctrico-hidráulicos F1
Combinado 15.7 l/100 km*
Combinado 360g/km*
* Versión para el mercado europeo

El resultado de una innovación constante

Una de las características principales que une a todos los clientes de Ferrari es su deseo de tener coches de carretera con elementos tecnológicos que han sido desarrollados a través de los éxitos de la compañía en Fórmula 1. En 1997, Ferrari fue el primer constructor en el mundo en lanzar una caja de cambios manual automatizada tipo F1 en un coche de producción, concretamente en el 355. De nuevo, Ferrari se convirtió en la primera marca del mundo en utilizar la tecnología carbonocerámica para sus sistemas de frenos, primero en el Enzo, en 2002 y, después, en la Challenge Stradale, en 2003, y hoy en toda su producción.

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Esto son sólo dos ejemplos de cómo la tecnología desarrollada por la experiencia en competición de la compañía está siendo constantemente transferida a los vehículos GT.

Otras tecnologías que han sido desarrolladas por la experiencia en competición de la compañía son la gran reducción en los tiempos de cambio de marcha y el uso de la electrónica en el control de tracción y en el diferencial. El estudio exhaustivo de una aerodinámica sofisticada, que comenzó en 1994 con la introducción del efecto suelo en el F355, también está derivado de la Fórmula 1. El 430 Scuderia está, una vez más, a años luz en su aplicación de ideas innovadoras orientadas a lograr el máximo rendimiento y las máximas emociones al volante, lo que le acerca aún más al mundo de los monoplazas.