Primer motor central
trasero con un techo duro plegable.

Presentación

El 458 Spider marca el inicio de una generación completamente nueva de descapotables Ferrari

Un matrimonio sin esfuerzo de tecnología, diseño y belleza

El 458 Spider es el primer coche que combina un motor central trasero con un techo duro plegable, que aporta tanto un confort sin precedentes en el habitáculo cuando está cerrado, como el inigualable rendimiento de un Spider.

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Una historia que cambia con los tiempos, pero que continúa también una gloriosa tradición, fundada en gran parte en fabulosos coches descapotables diseñados para los días soleados: Spiders, Cabriolets and Barchettas. Todos ellos son vehículos realmente maravillosos de conducir porque sólo tienen el cielo abierto por encima de uno, lo que hace que ponerse al volante sea una experiencia verdaderamente única e inolvidable: escuchar el sonido del motor, sentir la velocidad del coche, oler los perfumes de un mundo de remolinos a tu alrededor.


El Ferrari 458 Spider ofrece un cúmulo de emociones completamente nuevo y añade una auténtica sensación de deportividad y potencia con las que disfrutar de viajes de fin de semana para dos. La mezcla inteligente de sonidos proporcionados por los 570 caballos de potencia del coche, incorporan las notas adecuadas y las convierten en música para tus oídos: música que actúa como una brillante banda sonora que no sólo permite disfrutar del placer de conducir un vehículo de la marca del Cavallino Rampante, sino también de mantener una tranquila conversación a bordo.

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Diseño

Estilo y aerodinámica

El innovador techo duro retráctil es el elemento clave en el estilo exterior del 458 Spider.

360° Experiencia

Descubre el 458 Spider

El habitáculo del 458 Spider

Una perfecta combinación de confort y elegancia

El Centro de Estilo de Ferrari ha prestado una meticulosa atención tanto al espacio como a la ergonomía, así como al acabado y a los detalles que corresponden al posicionamiento del coche dentro de la gama.

El habitáculo del 458 Spider

El 458 Spider, de la misma manera que el 458 Italia, mantiene el foco en garantizar que la persona al volante se sienta el verdadero centro del coche, con un puesto de conducción al estilo de un Fórmula 1, diseñado específicamente para minimizar los movimientos de manos del conductor para que mantenga la concentración en la carretera en todo momento.

La doble curvatura del techo y los asientos también han sido diseñados para que se puedan acoplar fácil y cómodamente incluso las personas de una altura superior a 1,84 metros.

El habitáculo del 458 Spider

Sin embargo, con respecto a su hermano coupé, el 458 Spider es un coche ligeramente menos extremo, más orientado al uso diario y para hacer viajes de fin de semana con un acompañante. El interior es sencillo y hay gran cantidad de espacio para equipajes en el maletero de la parte de delante y en la plataforma trasera. Hay disponible juegos de maletas a medida para cada uno de esos lugares, que van decorados con un motivo inspirado en las seis tomas de aire de la cubierta del motor.

El maletero del frontal tiene una capacidad de 58 litros y se pueden colocar tres maletas opcionales y un portatrajes encima de ellas.

El habitáculo del 458 Spider

La plataforma trasera puede ser utilizada para poner una bolsa de golf de tamaño normal, e incluso una que lleve palos de mayor longitud. Este espacio se creó gracias al rediseño de la viga transversal, que garantiza la rigidez torsional del chasis y que soporta los dos refuerzos estructurales que actúan como protección antivuelco para el habitáculo.

La protección estructural ha sido incorporada de forma inteligente al estilo del 458 Spider, gracias al diseño único de pilar B con forma de contrafuerte. Dos de las maletas a medida encajan perfectamente en el espacio que se encuentra detrás de los asientos.

El habitáculo del 458 Spider

Interfaz Hombre Máquina 

La eliminación de los habituales mandos para los intermitentes y el agrupar todos los controles en el propio volante subraya la conexión innata del 458 Spider con el mundo de la competición. El hecho de que el conductor pueda alcanzar fácilmente todos los controles sin necesidad siquiera de quitar las manos del volante, asegura un rendimiento óptimo en todo tipo de condiciones de conducción.

El habitáculo del 458 Spider

Esta es la razón por la cual Ferrari ha elegido el nombre Human Machine Interface (Interfaz Hombre Máquina), pues realmente da al conductor el control absoluto sobre su coche.

Para garantizar una excelente deportividad dentro de una conducción segura, el 458 Spider también está equipado con el VDA (Vehicle Dynamic Assistance, Asistencia Dinámica del Vehículo), que proporciona al conductor información detallada en cada instante del estatus del vehículo y del nivel de prestaciones que es capaz de conseguir.

El habitáculo del 458 Spider

Activado cuando el manettino está en las posiciones RACE, CT OFF y ESC OFF, el VDA hace la conducción todavía más apasionante y segura, al proporcionar una comprensión clara de las condiciones más adecuadas para el coche en cada instante particular. Un algoritmo estima la situación del vehículo (frenos, motor y temperatura de neumáticos) sobre la base de ciertos parámetros dinámicos (aceleración lateral y longitudinal, revoluciones del motor, velocidad del vehículo…), indicando al conductor las condiciones más adecuadas del coche.

El habitáculo del 458 Spider

WARM UP: los componentes necesitan calentarse aún más;
GO: condiciones óptimas para el máximo rendimiento;
OVER: sobrecalentamiento, se necesita refrigerar los componentes.

Esta información aparece en la pantalla TFT de la izquierda, mientras que en la derecha se incluyen ahora datos sobre navegación, selección de opciones de información y entretenimiento, teléfono y lecturas virtuales del tacómetro, así como la cámara de aparcamiento opcional.

La carrocería del 458 Spider

División altamente original de los volúmenes

El innovador techo duro retráctil es el elemento clave en el estilo exterior del 458 Spider. El movimiento de dicho techo duro y la forma en que se pliegan sus dos secciones dentro del compartimento situado delante del motor dan como resultado una división de los volúmenes muy original.

Las limitaciones propias de plegar un techo duro fueron precisamente la fuente de inspiración para lograr esas formas que resolvieran por completo el problema de su “empaquetado”, y que lo hicieran con un resultado brillante tanto desde el punto de vista del diseño del coche como de su aerodinámica. Ni el capó ni los laterales necesitaron ser modificados, sin embargo, la parte trasera hubo de ser totalmente rediseñada.

La carrocería del 458 Spider

El techo duro se compone de dos secciones que se pliegan de tal manera que ocupan muy poco espacio y no elevan la línea de la cubierta trasera del vehículo.

Los dos paneles giran por separado hacia atrás 180 grados, para colocarse uno encima del otro, reduciendo al mínimo el volumen. Esto permitió a los diseñadores crear un área de almacenaje detrás de los dos asientos que es lo suficientemente grande para meter una bolsa de golf.

El principal problema aerodinámico que se crea al transformar un coupé en un spider viene motivado por el hecho de que no hay un parabrisas trasero que dirija y canalice el flujo de aire hacia el spoiler posterior para generar carga aerodinámica.

La carrocería del 458 Spider

El trabajo de diseño llevado a cabo por el Centro de Estilo de Ferrari y por Pininfarina se centró en dos elementos básicos: los pilares tipo contrafuerte, una referencia de estilo clásica en Maranello, y la cubierta del motor. Sus formas fueron rediseñadas para hacer frente a las turbulencias generadas normalmente por los spiders.

En particular, los contrafuertes fueron diseñados para integrar varias de las necesidades propias de un spider. La primera y principal actuar como barras antivuelco: a diferencia del 430, la protección para los pasajeros y las estructuras reforzadas ahora son parte de esos contrafuertes.

Desde un punto de vista aerodinámico, los volúmenes cónicos de los contrafuertes, que fluyen hacia la cubierta del motor, canalizan el flujo de aire hacia los radiadores traseros de forma muy eficiente.

La carrocería del 458 Spider

Las hendiduras traseras son más grandes que en el coupé y, además de servir para la refrigeración del aceite de los radiadores, también “alimentan” las tomas de aire del motor. El tamaño más generoso de las tomas de aire incrementa el efecto del spoiler gracias, por un lado, a que el flujo de aire reduce su velocidad al pasar por esa zona y, por otro, al mayor volumen de aire afectado por esa reducción de la velocidad.

La cubierta del motor tiene seis rejillas de ventilación, unas rejillas que en su forma y número suponen un toque moderno en la referencia estilística tradicional de Ferrari. Entre los dos contrafuertes hay un cristal transparente accionado eléctricamente que, además de ser un elemento de estilo que identifica a los Ferrari con motor central trasero del pasado, es también un efectivo cortavientos, como ya se ha descrito.

La carrocería del 458 Spider

Una innovación importante respecto al F430 Spider es que el motor ya no se encuentra a la vista. Un diseño funcional sugería un cambio en este sentido, poniendo el foco en esculpir las formas más convenientes en lugar de garantizar la visibilidad del motor que, en cualquier caso, no hubiera sido completa. Además, eliminar el cristal suponía una ventaja en cuanto a ahorro de peso, igual que la introducción del techo duro retráctil de aluminio.

Innovaciones

Techo Duro Retráctil

El 458 Spider es el primer coche del mundo con motor central trasero que emplea un techo rígido retráctil. De hecho, el concepto global del coche, que combina confort, construcción ligera, funcionalidad y prestaciones, se realizó alrededor de esta característica.

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El primer avance de un techo duro retráctil es que mejora significativamente el confort en el interior cuando está cerrado, al aislar a sus ocupantes tanto de la meteorología como del ruido.

Este techo duro único del 458 Spider no se deforma, porque el campo de presión se crea incluso a altas velocidades. El espacio interior y el confort se han mejorado gracias a la doble curvatura del techo, un formato que es posible por su construcción de aluminio y que es imposible de lograr con una capota de lona tradicional.

La estructura del techo duro retráctil es también increíblemente ligera, gracias a un ingenioso y sencillo mecanismo. Pesa 40 kg menos que un techo rígido tradicional y 25 kg menos que uno de tela.

Su simplicidad también asegura un funcionamiento rápido y elegante, así como su formato muy compacto y aerodinámicamente eficiente. Como las dos secciones del techo rotan simultáneamente, el 458 Spider sólo tarda 14 segundos en cubrirse o descubrirse.


También se recoge por completo en un espacio de sólo 100 litros situado delante del motor, un logro impresionante, pues la mayoría de los coches con techos duros utilizan habitualmente unos 150-200 litros. Sin embargo, esta solución tan compacta fue vital para mantener la extraordinaria aerodinámica y el estilo de la parte trasera del vehículo, así como la disposición central posterior del motor. Conducir un descapotable es una experiencia absolutamente única. Pero la correcta distribución del flujo de aire en el habitáculo es vital si queremos garantizar que los ocupantes disfruten plenamente la experiencia de conducción a cielo abierto, sin turbulencias desagradables.

Por esta razón, Ferrari ha instalado un cortavientos eléctrico en el 458 Spider: una vez que el techo duro se ha plegado por completo, el cortavientos sale automáticamente hasta una posición aproximada de un tercio de la altura máxima, la posición óptima determinada por las pruebas realizadas en el túnel de viento con un modelo a escala 1:1.


A pesar de todo, esta posición puede ser ajustada hacia arriba o hacia abajo por el conductor. Se puede bajar por completo para que los ocupantes perciban el sonido del motor, incluso cuando el vehículo está en configuración coupé.

En cuanto al diseño, estos resultados son el producto de haber movido el punto de corte donde comienza el techo desde la línea de cintura a lo alto del pilar B. Eso simplifica la forma del techo, haciéndolo bidimensional, y la consecuencia es que puede dividirse en dos secciones que quedan superpuestas durante la fase de plegado.

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Motor

El 458 Spider está propulsado por un motor V8 GDI central trasero, con 570 CV y 4.499 cc, que fue elegido Motor Internacional del Año 2011. Tiene unas prestaciones excepcionales y es lo más vanguardista en términos de tecnología de motores.

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Una de las diferencias principales entre su instalación en este modelo y en el coupé se encuentra en los colectores de admisión. Ya no están junto a los pilares B del coche, como es el caso de 458 Italia, sino que se han movido hacia el spoiler trasero, donde están situados también los radiadores de la caja de cambios y del embrague.

La nueva disposición de los colectores de admisión también significa que los conductos han tenido que ser rediseñados, para que los conductores del 458 Spider puedan disfrutar del mismo placer de conducción que proporciona el motor V8 atmosférico de Ferrari cuando el techo está plegado. La mezcla de sonidos de admisión y escape se afinó específicamente para adaptarse a las condiciones del coche descubierto. Las entradas de admisión y escape fueron ecualizadas entre las 3.000 y las 5.000 rpm, con calibraciones de 3-5 dB, gracias al desarrollo de unos silenciadores específicos.

La banda sonora que escuchan los ocupantes en el habitáculo también es particularmente estimulante con el techo cerrado, gracias al trabajo de armonía realizado. Con el cortavientos parcialmente bajado, el conductor y su acompañante todavía se encontrarán más cautivados por el sonido.

Para estas características de rendimiento, el 458 Spider es particularmente eficiente en términos de consumo de combustible y emisiones (275 g CO2/km).

Esto se ha conseguido a través de una serie de modificaciones, incluida la introducción del HELE (High Emotion Low Emissions, Altas Emociones Bajas Emisiones), un sistema que incorpora componentes fundamentales como el Stop&Start, que reduce el consumo alrededor de un 10% en el ciclo urbano; o una bomba de combustible de baja presión; o ventiladores sin escobillas (que son reemplazadas por imanes permanentes que eliminan la fricción), con modulación de impulso controlada para reducir el consumo un 6%; o un compresor de aire acondicionado de desplazamiento variable electrónico.


Caja de cambios

Lleva la famosa caja de cambios F1 de doble embrague, con 7 velocidades y marcha, que mejora tanto las prestaciones como el confort. Cuando se va a cambiar de marcha, las fases de apertura y cierre de los dos embragues se solapan, lo que significa un tiempo de cambio prácticamente igual a cero, sin interrupción de par y con la suavidad de una transmisión automática. El resultado es una referencia en deportividad, confort y prestaciones.

El carácter deportivo del 458 Spider también se realza por la atención específica que se ha puesto en la relación final del cambio, así como en las marchas primera y séptima. Con ello se logra una gran cantidad de par a bajas vueltas, una potente aceleración en toda la gama de revoluciones y una séptima que se ha pensado para alcanzar la velocidad máxima del vehículo.

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Arquitectura

La arquitectura del 458 Spider ha sido desarrollada alrededor del concepto de techo duro retráctil, con el objetivo de proporcionar un comportamiento, seguridad y ligereza excepcionales.

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Su segunda generación de chasis de aluminio está hecha en las instalaciones de Polo Scaglietti en Módena, un centro de excelencia en la fabricación con este material, que no sólo se beneficia de los conocimientos de Ferrari, sino también de la asociación con universidades y socios técnicos de todo el mundo.

Se utilizan varios tipos diferentes de aleaciones de aluminio para hacer el chasis del 458 Spider, cada una de ellas con su propia función específica: se usan dos aleaciones para producir piezas de fundición más delgadas (un 30% más finas que en la primera generación); se utilizan cinco aleaciones de alta resistencia para las extrusiones (su resistencia a la deformación es un 80% superior a la de las aleaciones previas); tres para los paneles finos (-25%); y también se usan aleaciones específicas para las zonas de deformación delanteras y traseras, que en caso de impacto garantizan la máxima absorción de energía. Junto a estos materiales de alta tecnología, Ferrari también emplea las más avanzados procesos para dar forma a determinadas piezas (entre las que se incluyen superplásticos para hacer formas muy complejas de menos de 1 mm de grosor).


Además, se han adoptado diferentes técnicas de unión para reducir el peso y proporcionar unos altos estándares de rigidez estructural. Se ha prestado especial atención a minimizar el número de componentes en el coche (particularmente en el caso de la estructura de las puertas), para mejorar tanto la seguridad como el rendimiento.

Las nuevas soluciones incluyen travesaños más robustos y la introducción de contrafuertes estructurales que incrementan considerablemente la rigidez torsional y longitudinal (un 23% ambas en comparación con los datos del Ferrari F430). Estos últimos también protegen en caso de vuelco, una función que normalmente es exclusiva de las dos barran antivuelco que asoman por detrás de los asientos. Esta solución garantiza unos estándares de seguridad excepcionales y hace que se superen con facilidad las normativas más exigentes en esta materia.

Aerodinámica

EN TÉRMINOS DE AERODINÁMICA, EL 458 Spider ESTABLECE UNA NUEVA REFERENCIA PARA LOS MODELOS DESCAPOTABLES. INSPIRADO EN LOS MONOPLAZAS DE F1, LOS INGENIEROS DE FERRARI CENTRARON SUS ESFUERZOS DE DISEÑO EN LA EFICIENCIA AERODINÁMICA, ESPECIALMENTE EN REDUCIR LA RESISTENCIA AL AIRE (DRAG) E INCREMENTAR LA CARGA AERODINÁMICA (DOWNFORCE).

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El resultado es que el 458 Spider es alrededor de un 12% más eficiente que el F430 Spider, desde el punto de vista aerodinámico. Su morro está equipado con dos pequeñas aletas elásticas que generan carga aerodinámica en el frontal del coche y, según va aumentando la velocidad, se deforman para reducir la sección de las tomas de aire del radiador y disminuyen la resistencia al viento.

También hay dos difusores laterales en la parte inferior de la carrocería del vehículo, que están situados por debajo del spoiler, y los bordes exteriores de los pasos de rueda traseros tienen una forma que garantiza la eficiencia en la refrigeración de los frenos, en el caso del modelo coupé. Las innovaciones más importantes específicas del Spider incluyen la geometría del techo de doble curvatura, los contrafuertes, el plano del alerón trasero y las rejillas de entrada de aire de la cubierta del motor.

La curvatura longitudinal del techo permite que el aire fluya de nuevo de forma muy rápida por detrás de dicho techo, incrementando la carga aerodinámica y aumentando la eficiencia de la parte trasera del coche en su conjunto, un factor crítico para un spider: de hecho, el 458 Spider es tan eficiente aerodinámicamente como el 458 Italia.

La curvatura transversal del techo, junto con el diseño específico de los contrafuertes, asegura que el aire fluya para envolver los flancos del coche, y así es canalizado de manera eficiente hacia las tomas situadas por detrás del motor y de los radiadores de aceite del embrague y de la caja de cambios. El spoiler posterior cuenta con un perfil prominente que mejora la eficiencia aerodinámica de las tomas de aire del motor y del radiador. Las rejillas de la cubierta del motor también hacen la función de succionar el aire del techo y de los contrafuertes, ayudando así a refrigerar el vano de dicho motor.

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Dinámica del vehículo

Ferrari_458-Spider_lateral view

El 458 Spider dispone de triángulos oscilantes dobles, con brazos en “L” delante y un esquema multibrazo detrás. Así se consigue una mayor flexibilidad longitudinal que mejora la capacidad del coche para absorber baches.

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Esto, a su vez, reduce los niveles de ruido en el habitáculo y aumenta la rigidez transversal, lo que mejora el comportamiento. Todas estas características, combinadas con unos neumáticos específicamente desarrollados, incrementan la rigidez vertical general (+35% con respecto al F430) y disminuyen el balanceo de la carrocería.

También garantizan una dirección más directa (30% en comparación con el F430; pasa a 11,9°, cuando antes era de 16,9°), lo cual significa menos giro de volante.


SISTEMAS DE CONTROL E-DIFF3, F1-Trac, ABS de Altas Prestaciones

El software de control del E-DIFF y del F1-Trac se encuentra integrado con el ESP en una única ECU Bosch, para acortar al máximo los tiempos de comunicación entre todos los sistemas. Las evolucionadas lógicas de control también mejoran el rendimiento.

  • E-DIFF3: nuevas estrategias de funcionamiento;
  • E-DIFF3 / F1 Trac integración: evolución superior;
  • ABS de Altas Prestaciones: nuevas estrategias (específicas para mucho agarre) e integrado con el E-DIFF.

El E-DIFF3 está ahora aún mejor integrado con el F1-Trac y utiliza una serie de sus parámetros (incluida la estimación de agarre), tanto en las posiciones en que el F1-Trac está activado (Sport – Race) como en las que está desactivado (CT-off y ESC-off). Esta evolución significa que la distribución del par a la salida de las curvas (en las posiciones Sport, Race, CT-off , ESC-off) es mejor que en modelos anteriores, lo que da como resultado una mayor capacidad de tracción, es decir, mayores valores de aceleración longitudinal y mejor comportamiento dinámico al límite. Esto también significa menor actividad con el volante. El 458 Spider consigue distancias de frenado verdaderamente extraordinarias (100-0 km/h en 32,8 metros; 200-0 km/h en 128,5).

Estas increíbles cifras son el resultado del desarrollo y la optimización del sistema y de las lógicas de control, en colaboración con Bosch, así como de la evolución del mecanismo de precarga del circuito que minimiza los tiempos de respuesta, de una calibración específica del ABS para situaciones de agarre medio y alto y de la integración de las lógicas de control del E-DIFF3 y del ABS, para garantizar una mayor precisión en la estimación de la velocidad del vehículo en frenadas donde interviene el ABS, lo que da como resultado un mejor control del par de frenada y una mayor estabilidad. Los neumáticos del 458 Spider también fueron desarrollados específicamente, poniendo especial atención en el agarre para que estuviera en consonancia con el extraordinario sistema de frenos.


Control Magnético de la Suspensión

La suspensión SCM (Magnetorheological Suspension Control) se estrena en el 599 GTB, en 2006, y el 458 Spider está equipado con la evolucionada versión SCM2. Utiliza un fluido viscoso que reacciona instantáneamente a los campos magnéticos electrónicamente controlados que se generan en el interior del amortiguador. El software de control ajusta la intensidad del campo magnético cada milisegundo. La ECU (un 50% más rápida) y los propios amortiguadores han evolucionado ambos respecto a la generación anterior. Mejoras de la nueva ECU:

  • respuesta del sistema de control (ECU SW): 1 ms;
  • tiempo máximo de generación de la corriente (ECU HW): <5 ms vs <10 ms;
  • tiempo máximo de generación de fuerza en el amortiguador (HW ECU + Amortiguador): 8 ms vs 15 ms;

Nuevo amortiguador con nuevo casquillo del vástago:

  • Reduce la fricción interna (-35%): más precisión en el control de pequeños baches (confort de vibración).

RACING MANETTINO

El Racing manettino del 458 Spider hace énfasis en una puesta a punto más deportiva, sin descuidar la utilización en situaciones de bajo agarre. El manettino se utiliza para configurar los parámetros de los diversos sistemas de control electrónico. La mejor posición para colocar el manettino en situaciones de poco agarre es WET. SPORT y RACE están recomendadas para la conducción diaria en carreteras en condiciones normales. Proporcionan bien un confort de marcha superior o una experiencia más emocionante, respectivamente. Las configuraciones CT-off (control de tracción desactivado) o ESC-off (control de tracción y de estabilidad desactivados) sólo se recomiendan en superficies de mucho agarre.
Existe la posibilidad de desacoplar la lógica de amortiguación del 458 Spider, de la configuración de control electrónico que esté seleccionada en el manettino. El botón de desacoplamiento de la amortiguación ofrece un mejor “filtrado” en superficies desiguales. Esto se traduce en un mejor rendimiento y manejabilidad cuando el terreno está roto o es irregular (como en Nürburgring o en una carretera mal asfaltada).
El desacoplamiento de la suspensión se puede seleccionar en todas las posiciones del manettino, con la excepción de WET, donde el funcionamiento más suave posible de la amortiguación ya va implícito.


Frenos y neumáticos

Los frenos de material carbonocerámico son de serie en todos los modelos Ferrari desde enero de 2008. Además de ser una referencia en la frenada, los discos de material carbonocerámico requieren un mantenimiento mínimo.
Así son los frenos del 458 Spider:

  • discos delanteros carbonocerámicos (398 x 223 x 36 mm), pinzas de aluminio de 6 pistones;
  • discos traseros carbonocerámicos (360 x 233 x 32 mm), pinzas de aluminio de 4 pistones.

Los beneficios en rendimiento están intrínsecamente ligados a la integración de los sistemas de control dinámico: alto rendimiento continuado, cortas distancias de frenado y peso ligero. Distancias de frenado:

  • 100 km/h–0 reducidas a 32,8 m;
  • 200 km/h–0 reducidas a 128,5 m.

Especificaciones técnicas:

  • llantas de aleación de serie, 20’’ delante y detrás, con neumáticos 235/35 ZR20” delante y 295/35 ZR20” detrás.
  • Neumáticos disponibles: Michelin, Bridgestone y Pirelli.

Especificaciones

Motor V8 – 90°

Inyección directa- Cárter seco

Potencia máxima

419 kW

(570 CV)

9000 rev./min

Aceleración 0-100km/h

3.4 sec

0-100km/h

Carrocería

Techo duro

retráctil

Largo 4527 mm
Ancho 1937 mm
Alto 1211 mm
Distancia entre ejes 2650 mm
Vía delantera 1672 mm
Vía trasera 1606 mm
Peso en orden de marcha* 1535 kgf
Peso en seco* 1430 kgf
Distribución de peso 42% Del. - 58% Tras.
Volumen del maletero 230 litros
Capacidad plataforma detrás de los asientos 58 litros
Capacidad depósito combustible 86 litros (16 litros de reserva)
Delante 235/35 20" x 8.5"
Detrás 295/35 20" x 10.5"
Delante 398 x 223 x 36 mm (ISOF142)
Detrás 360 x 233 x 32 mm (ISOF142)
Tipo V8 - 90° - Inyección directa- Cárter seco
Cilindrada total 4497 cm3
Diámetro interior y carrera 94 x 81 mm
Potencia máxima 570 CV** a 9000 rev./min
Par máximo 540Nm a 6000 rev./min
Potencia específica 127 CV/l
Número de revoluciones máximo 9000 rev./min
Relación de compresión 12,3:1
Velocidad máxima 320 km/h
0-100 km/h < 3,4 s
0-200 km/h < 10,8 s
0-400 m 11,4 s
0-1000 m 20,5 s
100-0 km/h 32,8 m
200-0 km/h 128,5 m
Relación peso/potencia 2.51 kgf/CV
Tiempo de Vuelta en el Circuito de Fiorano 85.5 s
Consumo*** 11.8 l/100 km
Emisiones*** 275 g CO2/km
Transmisión y cambio Cambio F1 doble embr. 7 marchas
Controles Electrónicos E-Diff3, F1-Trac, ABS de Altas Prestaciones con Ferrari Pre-Fill
* *Con llantas forjadas y asientos de competición
** **Incluidos 5 CV de sobrealimentación dinámica
*** *** Ciclo combinado ECE+EUDC con sistema HELE

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