Presentación

Ferrari_599-GTB-Fiorano_lateral-view

599 GTB fiorano

Con el Ferrari 599 GTB Fiorano la casa del Cavallino Rampante ha realizado el berlinetta 12 cilindros de serie con las prestaciones más altas jamás desarrollado en Maranello.

Este nuevo modelo recoge los componentes más innovadores y avanzados tecnológicamente aplicados por Ferrari a un vehículo biplaza con motor delantero-central, y representa la nueva meta en deportividad, emociones de conducción y diseño.

Descubre más
Ferrari_599-gtb-Fiorano-top-view

Diseño

Diseño y estilo   

El objetivo indicado a Pininfarina para el desarrollo del estilo del Ferrari 599 GTB Fiorano ha sido simple y ambicioso al mismo tiempo: dar una forma innovadora pero siempre claramente reconocible al Ferrari más deportivo y con las prestaciones más altas de la gama; un objetivo desarrollado en sinergia, como en todos los Ferrari, con la optimización aerodinámica de las formas exteriores, con el fin de alcanzar los valores de apoyo aerodinámico correctos.

Inicie la exploracion de 360°

Interior y personalización del 599 GTB Fiorano

En el diseño interior se ha buscado un punto de equilibrio entre el carácter deportivo y la sensación de confort, la calidad artesanal y la personalización a medida.

En el área ocupada por los pasajeros, la piel es la protagonista, mientras que las zonas de interfaz hombre-automóvil están realizadas con materiales tecnológicos como fibra de carbono y aluminio.

Descubre más

Al volante con Manettino, cuentarrevoluciones central con fondo rojo o amarillo y mandos totalmente de aluminio se suman los nuevos elementos estilísticos como la empuñadura central para el soporte del pasajero y los inéditos asientos racing, desarrollados específicamente para este deportivo, caracterizados por un respaldo monobastidor con protecciones laterales de fibra de carbono.

Con el Ferrari 599 GTB Fiorano, se enriquece aún más la posibilidad de personalizar el propio vehículo

Con el Ferrari 599 GTB Fiorano, se enriquece aún más el programa de personalización disponible para cada modelo Ferrari.
Las áreas de intervención son cuatro: Racing y Circuito; Exteriores y Colores; Interiores y Materiales; Equipamientos y Viaje.
En el área Racing se encuentran disponibles los cinturones de cuatro puntos y roll-bar de protección para el habitáculo. En al área Interiores y Materiales se destacan los elementos de fibra de carbono como el volante con los leds con regulación derivada del ‘Enzo Ferrari’, integrable con los kit específicos que incluyen paneles de puerta, cuadro de instrumentos, levas de cambio y cubrelargueros.
En fin, son infinitas las posibilidades de combinación de colores de la piel para las diferentes zonas del habitáculo o la posibilidad de tapicerías diferentes, como los asientos tipo Daytona con aplicaciones perforadas y mucho más.

Deportivo y sofisticado

El objetivo indicado a Pininfarina para el desarrollo del estilo del Ferrari 599 GTB Fiorano ha sido simple y ambicioso al mismo tiempo: dar una forma innovadora pero siempre claramente reconocible al Ferrari más deportivo y con las prestaciones más altas de la gama; un objetivo desarrollado en sinergia, como en todos los Ferrari, con la optimización aerodinámica de las formas exteriores, con el fin de alcanzar los valores de apoyo aerodinámico correctos. El diseño del vehículo se ha desarrollado en torno a las líneas inclinadas hacia adelante, que brindan un gran dinamismo a la vista del lateral.

Descubre más

El diseño del vehículo se ha desarrollado en torno a líneas inclinadas hacia delante que dan un gran dinamismo a la vista del lateral

El tratamiento de la parte delantera está dominado por el volumen de los guardabarros, que se extiende al parachoques, dando a la parte central, capó y toma de aire, la sensación de estar encajada en su interior. Las superficies están muy esculpidas para obtener un efecto musculoso y ágil. La toma de aire delantera de forma claramente reconocible está flanqueada por dos generosas entradas suplementarias para la admisión del motor y de los frenos. En el centro del capó motor, un importante “sillar” señala la presencia del 12 cilindros. Al lado del mismo hay dos salidas de aire caliente que aligeran la superficie. El lateral presenta una línea fuertemente inclinada que se une con la salida de aire realizada en el guardabarros delantero.

También aquí las superficies son musculosas, se adelgazan hacia abajo para apoyarse en un faldón importante, que tiene a su vez estructura cuneiforme. El movimiento que vacía la parte inferior de los laterales se inspira en las “panzas” sinuosas de los vehículos de Fórmula 1 más recientes.

El volumen del paso de rueda trasero sale un poco del lateral como un músculo que se tensa debajo de la piel. La toma de aire para la refrigeración del depósito de gasolina y del cambio crea un ritmo simétrico con la salida de aire delantera. El diseño de las llantas, optimizado recurriendo al radio desdoblado para contener el peso, evoca el motivo de los modelos berlinetta de producción Ferrari. En el tratamiento del techo interior se ha realizado un concepto aerodinámico innovador: sobre la forma aplanada de gota de agua de la parte acristalada se apoyan dos alerones con funciones de desviación de flujo hacia el nolder.

Esta solución aerodinámica ha permitido tratar el montante trasero de manera original y funcional al mismo tiempo. En el diseño de la parte trasera, se ha decidido interrumpir la configuración del doble faro circular y de la placa de matrícula en la parte más baja del vehículo. Se ha introducido un faro circular único de grandes dimensiones con tecnología de led, parcialmente encajado en el volumen de la zaga, y una placa de matrícula que sigue colocada en el parachoques, pero en la parte superior.
La superficie inclinada del parachoques ha sido sometida a largos estudios aerodinámicos y se integra, junto al carenado de los escapes, en los bajos del bastidor estudiados tecnológicamente, que completan el volumen de la parte trasera.
La característica más importante y específica de este vehículo es su configuración escultórica: sus superficies son todas evolutivas o bien no tiene zonas que no hayan sido fuertemente modeladas.

El resultado es una forma extremadamente viva que permite el descubrimiento de perspectivas inesperadas al cambiar el punto de vista.

Las posibilidades que permite el diseño de un vehículo ‘extremo’ se han utilizado para sorprender continuamente al observador, manteniendo la elegancia de las líneas.

EXPLORA

INNOVACIONES

Cambio  F1-SuperFast

Punto clave y elemento de distinción de todos los Ferrari, el cambio tipo F1 evoluciona en el 599 GTB Fiorano añadiendo una estrategia adicional de funcionamiento, el cambio rápido F1-SuperFast, que, con su denominación, evoca dos conceptos fundamentales: la derivación del mundo de las carreras y la rapidez de accionamiento del cambio, lo que representa uno de los componentes de mayor innovación y exclusividad técnica presente como novedad mundial en un vehículo de calle.

Descubre más

En los cambios robotizados tradicionales, todas las operaciones de cambio se realizan en serie, con la sucesión de las siguientes fases: corte de par y desacoplamiento del embrague; desacoplamiento, selección y acoplamiento de la marcha; acoplamiento del embrague y restablecimiento de par. Esto implica que el tiempo necesario para el cambio, considerado y calculado como “interrupción de la aceleración” (y no sólo como tiempo de acoplamiento de la marcha), se obtiene de la suma de los tiempos necesarios para completar las tres operaciones de cambio en secuencia. Con la estrategia de cambio F1-SuperFast, las tres operaciones se superponen parcialmente, mediante una gestión de software del sistema motor cambio integrada y absolutamente innovadora y una significativa evolución del hardware de transmisión respecto a otros vehículos Ferrari.

El resultado es un tiempo de cambio que se reduce hasta los 100 ms en la conducción deportiva y deportiva extrema. Este importante resultado se basa en la capacidad para aprovechar las energías elásticas y los movimientos oscilatorios de la transmisión: en la práctica, el acoplamiento y el desacoplamiento se realizan antes de la apertura y el cierre del embrague, cuando el número de revoluciones del eje primario de la transmisión se aproxima al número de revoluciones del eje secundario. Gracias a la estructura de la estrategia F1-SuperFast, en el tiempo total de cambio, cada fase de acoplamiento de la marcha se reduce hasta un sobresaliente valor de 40 ms.

La estrategia F1-SuperFast interviene en función del régimen de giro del motor y de la posición del pedal del acelerador. Permite cambios más rápidos cuanto más deportiva es la conducción, garantizando unas emociones increíbles sin perjudicar el confort durante el uso cotidiano, donde la estrategia de cambio se caracteriza por el control Sofast3 de última generación.

El tiempo de “interrupción de aceleración” del cambio F1 del 575M Maranello era de 250 ms, que con la estrategia Sofast3 llegó a los 150 ms en el F430, mientras que el límite “tecnológico” al que se acerca el 599 GTB Fiorano es el valor del Ferrari de Fórmula 1. El F1-SuperFast asegura en todo caso el funcionamiento en “Modalidad Automática” (se puede activar con un botón) a voluntad del conductor para disfrutar de mayor confort de conducción. En caso de que el piloto desee enfatizar aún más las prestaciones de su vehículo y si las condiciones de uso lo permiten, típicamente para el uso en circuito, es posible activar por medio de un botón la función “Launch Control” (excepto en el mercado de Norte América), que permite realizar salidas óptimas desde parado.

F1-Trac

Como novedad mundial en un vehículo de calle, el Ferrari 599 GTB Fiorano dispone de un sistema innovador adicional, el F1-Trac, un control de tracción avanzado que hasta ahora era una ventaja reservada exclusivamente a los pilotos de F1. La experiencia madurada en los circuitos ha permitido transferir de manera fiable todo el conocimiento de este sistema a la producción industrial.

Descubre más

El F1-Trac es más preciso y rápido que un control tradicional y permite a un conductor menos experto conducir disfrutando al máximo las prestaciones y la estabilidad del vehículo con facilidad, disfrute y absoluta seguridad. Las correcciones de par motor necesarias para garantizar el mantenimiento de la trayectoria deseada son retardadas y minimizadas. El sistema puede calcular la máxima adherencia disponible por medio de la monitorización continua de la velocidad relativa de las ruedas y de una lógica de funcionamiento autoadaptativa.

En síntesis, dentro del control electrónico, existe un modelo que prevé el comportamiento del vehículo y optimiza la tracción para mantenerla al límite, permitiendo hasta +20% de aceleración longitudinal media en la salida de las curvas. 

El sistema F1-Trac actúa en fase de tracción cuando el Manettino se encuentra en posición SPORT o RACE, mientras que el ASR, el control de tracción tradicional, interviene como corte del motor y con una acción de frenado cuando el Manettino se encuentra en posición ICE o WET, para aumentar la seguridad en condiciones de escasa adherencia por hielo o lluvia. El piloto logra mantener con extremada facilidad las trayectorias deseadas limitando al mínimo la necesidad de corrección y de intervención en el volante, logrando gran estabilidad y alcanzando las máximas prestaciones; además se obtiene un resultado considerable y reiterado al alcanzar la máxima tracción sin perjudicar los requisitos de seguridad en todas las condiciones de ejercicio y adherencia. El sistema interviene siempre de manera progresiva y confortable sin molestar nunca al conductor. Por este motivo, según los objetivos y las finalidades de este vehículo, ha sido considerado el mejor dispositivo derivado de la F1.

El resultado del F1-Trac se evidencia en una reducción del tiempo en la vuelta en el circuito de Fiorano de aproximadamente 1,5 segundos, respecto a un vehículo equipado con ASR tradicional.

El F1-Trac, así como todos los controles que influencian la dinámica total del vehículo, se acciona mediante el Manettino, ya introducido en los vehículos de 8 cilindros de la gama, que permite al conductor obtener la máxima eficacia y rapidez en las regulaciones de las funciones de conducción.

Suspensiones SCM

La acción de amortiguación de la suspensión desempeña un papel fundamental para asegurar disfrute y sencillez de conducción en todas las condiciones y las Suspensiones de Control Magnetoreológico (SCM) del Ferrari 599 GTB Fiorano responden perfectamente a estos requisitos.

Descubre más

La amortiguación está controlada por un sistema de altísimas prestaciones, desarrollado en colaboración con Delphi e implementado por primera vez en vehículos de la gama Ferrari. El sistema semiactivo responde a las condiciones de la superficie de la carretera y a las maniobras de conducción en un tiempo máximo de 10 ms, 4 veces más rápido que un sistema tradicional. Esto se realiza a través de los input de las señales provenientes de los cuatro potenciómetros, ubicados en los brazos de las suspensiones y preparados para la monitorización del sistema rueda y, por consiguiente, de los movimientos del vehículo.

El movimiento de cada rueda es regulado por un amortiguador cuyas características de amortiguación vienen determinadas por un fluido de tipo magnetoreológico, que modifica sus características dinámicas, en particular de resistencia al deslizamiento, por efecto de un campo magnético controlado eléctricamente. En cambio, en los sistemas tradicionales equipados con control electrónico de la amortiguación, el fluido mantiene sus características mecánicas y la amortiguación se realiza interviniendo en las válvulas de compensación electroactuadas. Por el contrario, en los SCM las válvulas son fijas, reduciendo las partes mecánicas en movimiento y por consiguiente el ruido, con mayor confort acústico, y se interviene directamente en las características reológicas (de deslizamiento) del fluido. El tiempo de respuesta del sistema es extremadamente bajo, en función del tipo de amortiguación y de la aplicación de un control electrónico capaz de elaborar las señales en un tiempo máximo de 1 ms, 10 veces más rápido que en un sistema tradicional, gracias al uso de una centralita de control electrónico con una frecuencia de elaboración más alta (1000 Hz).

Además, la rapidez del tiempo de respuesta permite adoptar curvas de amortiguación iguales en compresión y extensión de la rueda y ejercer la misma fuerza en las dos condiciones de uso; en el caso de paso de máxima extensión a máxima compresión (o viceversa) esto permite aplicar una fuerza mayor y, por lo tanto, lograr un mejor control de las ruedas. Respecto al sistema adoptado en el 575M Maranello, la variación promedio del movimiento vertical del vehículo en carretera ondulada y el tiempo de amortiguación promedio de las vibraciones se reducen hasta un 30% después de pasar sobre un bache en la carretera, y hasta un 10% la aceleración vertical transmitida a la carrocería (volante y asiento) en caso de irregularidades de la carretera.

Los SCM reducen drásticamente los movimientos del vehículo en todas las condiciones de conducción y de carretera, asegurando una respuesta rápida del mismo vehículo. De este modo, el automóvil es más manejable, es decir, mejoran la facilidad y el disfrute de conducción. La mejora es considerable tanto en circuito como en carretera, permitiendo alcanzar con mayor facilidad las prestaciones gracias a la reducción del balanceo, debido a los cambios repentinos de dirección o a las oscilaciones de cabeceo provenientes de cambios de marcha, aceleración y frenado. La posibilidad de mantener siempre las ruedas adheridas a la superficie, independientemente de las condiciones de la carretera, contribuye a la extraordinaria estabilidad y seguridad activa del vehículo.

La geometría, con configuración anti-squat y anti-dive, las suspensiones delanteras y traseras de triángulos superpuestos con brazos forjados en aluminio y conexiones al chasis por medio de casquillos de goma con perno de aluminio, capaces de limitar los movimientos longitudinales del vehículo derivados de la frenada, la aceleración y el cambio contribuyen a la excelente dinámica del vehículo. En la suspensión trasera, además, se encuentra un falso tirante de dirección que regula la convergencia de la suspensión durante el recorrido de la rueda, garantizando siempre una óptima orientación en curva, favoreciendo la dirección y la estabilidad del vehículo.

El Motor V12

El motor es un 12 cilindros en V de 65° de 5999 cm³ de cilindrada, con una potencia específica de 103 CV/litro. Ya aplicado también en el vehículo de circuito FXX, su arquitectura se deriva directamente de la del Enzo Ferrari, del que se han conservado el bloque, las culatas, el cárter y la geometría de la cámara de combustión.
El diseño de los nuevos componentes y subgrupos está orientado a lograr regímenes de giro elevados, una notable reducción y optimización de la distribución de las masas y a la reducción de las dimensiones, para satisfacer los objetivos deseados: prestaciones, posición delantera central, respeto de los nuevos límites de emisiones y menores consumos.

Descubre más

La estructura, código motor F140C, es completamente nueva respecto a la que equipaba la generación anterior de modelos berlinetta 12 cilindros, 550 y 575M Maranello. El resultado es una incomparable emoción de conducción, gracias a la facilidad para alcanzar las máximas prestaciones y por su sonido. El régimen máximo de giro alcanzable, 8400 rpm (900 rpm más que el 575M Maranello, con un aumento del 12%), se encuentra entre los más altos para motores de esta cilindrada, comparable sólo con los valores del Enzo Ferrari. Es la expresión de máxima deportividad y disfrute de conducción.

El valor de potencia específica alcanzada, 103 CV/litro (13 CV/litro más que el 575M Maranello, equivalente a +14%), es el más alto para motores atmosféricos de esta cilindrada. Es la demostración del elevado rendimiento fluidodinámico alcanzado, garantizado, en cualquier condición de funcionamiento, mediante la adopción de culatas con cuatro válvulas por cilindro, taqués hidráulicos y distribución de árboles de levas en cabeza accionados por cuatro variadores de fase continuos, instalados en los árboles de admisión y en los de escape.
Este resultado ha sido obtenido también gracias a la optimización de los conductos de admisión.

La máxima regularidad en la entrega de potencia alcanzada en todo el rango de uso, incluso a regímenes elevados, 620 CV a 7600 rpm (105 CV más que el 575M Maranello), garantiza facilidad y control de conducción.

Sonoridad del motor: agradable música

Para enfatizar aún más la emoción de conducción típica Ferrari, se ha prestado especial atención a la calidad del sonido transmitido en el habitáculo, sin comprometer el confort acústico del vehículo. Aumentar la transmisión de algunas frecuencias fundamentales del motor al oído del piloto y reducir aquellas de origen mecánico, con intervenciones también en el área de la carrocería y de la transmisión, han sido los objetivos de la intervención del “design to sound”. El sonido del motor es más agradable cuanto más resaltan y se mezclan algunas frecuencias, especialmente al pisar el acelerador.

Descubre más

Los componentes acústicos más característicos de un 12 cilindros son el tercer y sexto armónicos: los primeros aseguran la tonalidad más robusta del sonido, mientras que los segundos proporcionan un timbre agradable. La modificación en la línea de admisión ha afectado a la caja filtro, equipada con conducto de derivación en las tomas de aire en los guardabarros delanteros, para transmitir el sonido de admisión en el habitáculo. En la línea de escape se han optimizado los volúmenes y la geometría de los silenciadores; además, se ha introducido la gestión de geometría variable de toda la línea con válvula de By-Pass para generar resonancias de acuerdo con las frecuencias de admisión y reducir la contrapresión al motor, para maximizar la potencia suministrada a altas vueltas.

Por otro lado, las vibraciones de origen mecánico presentes en el motor se han atenuado por medio de un amortiguador integrado en el pulmón de admisión. El diseño de la línea de transmisión se ha orientado hacia una reducción de las vibraciones torsionales que podían causar el fenómeno del “gear rattle” mediante la aplicación de un amortiguador torsional a la salida del embrague. En la carrocería, el desarrollo de los elementos exteriores ha considerado no sólo las exigencias de estilo y de aerodinámica, sino también la limitación de los ruidos aerodinámicos.
Para garantizar un aislamiento acústico interno, se ha prestado particular atención a la insonorización de algunos elementos cerca de fuentes críticas como el capó motor y el paso de rueda.

Aerodinámica

En el proceso de desarrollo del diseño del Ferrari 599 GTB Fiorano, en varias fases se ha controlado el rendimiento aerodinámico de las formas, desarrolladas con un resultado final que proclama al Fiorano como el vehículo 12 cilindros delantero más eficiente aerodinámicamente producido hasta la fecha por Ferrari.

Descubre más

Las numerosas simulaciones y un largo trabajo de puesta a punto efectuado en el túnel de viento han permitido obtener un elevado nivel de apoyo aerodinámico con valores de resistencia contenidos. Gracias a la optimización del fondo plano y del difusor trasero, se ha logrado al mismo tiempo un alto nivel de integración con el diseño de la parte trasera y una depresión de los bajos del bastidor ampliamente superior a la aspiración generada por la parte superior de la carrocería.

La aplicación de los alerones, elemento estilístico de relieve en la vista lateral y trasera del vehículo, se ha completado con el “soplado” de la luneta, característica que ha permitido aumentar aún más la carga sin ningún aumento de la resistencia. La luneta también ha sido sometida a estudios, introduciendo un saliente cerca del punto de fijación al techo que genera una separación localizada del flujo de aire.

Esta separación puede reducir aún más la aspiración generada por la parte superior de la carrocería, aumentando el apoyo aerodinámico. El resultado es un apoyo aerodinámico total (Cz = 0,190) de 70 kg a 200 km/h, de 160 kg a 300 km/h y de 190 kg a la máxima velocidad. Están distribuidos entre el eje delantero y el eje trasero según la distribución de los pesos del vehículo. Gracias a un largo estudio de los flujos internos y de la reducción de la estela, se ha obtenido un coeficiente de resistencia (Cx) de 0,336.

599 HY-Kers

HY-KERS
vehículo experimental

El vehículo experimental HY-KERS es un ejemplo del interés de Ferrari hacia el estudio de la tecnología híbrida, sin perder de vista las características específicas que distinguen a cada uno de sus modelos: las prestaciones y el placer de conducir.


Especificaciones Técnicas

Motor V12

Longitud 4665 mm
Anchura 1962 mm
Altura 1336 mm
Distancia entre ejes 2750 mm
Vía delantera 1690 mm
Vía trasera 1618 mm
Peso en seco 1580 kg*
Peso en orden de marcha 1690 kg*
Capacidad maletero 320 l
Capacidad depósito 105 l
Distribución de los pesos del. 47%/tras. 53%
Delant. 398x36 mm
Tras. 360x32 mm
Tipo 12V - 65°
Diámetro interior y carrera 92x75,2 mm
Cilindrada unitaria 499,9 cm3
Cilindrada total 5999 cm3
Relación de compresión 11,2:1
Potencia máxima 456 kW (620 CV) a 7600 rev/min
Par máximo 608 Nm (62 kgm) a 5600 rev/min
Régimen máximo 8400 rev/min (en el limitador)
Potencia específica 103 CV/I
Transmisión y cambio Manual o F1, de 6 marchas + MA
TPMS Sistema de control de presión y temperatura de Neumáticos TPMS
CST con F1-Trac Control Estabilidad y Tracción con F1-Trac
Delant. 245/40 19”
Tras. 305/35 20”
SCM Control de Amortiguación Magnetoreológica
Velocidad máxima más de 330 km/h
0-100 km/h (0-62 mph) 3,7 s
0-200 km/h (0-124 mph) 11 s
Combinado 17,9 l/100 km
Combinado 401 g/km
* Versión mercado Europa, cambio manual

Limited edition

599 GTB Fiorano China Limited Edition

El primer Ferrari se vendió en Pekín en el lejano 1992, cuando el primer cliente chino decidió regalarse el vehículo que había soñado desde que era un niño, cuando había visto una foto de un Ferrari.