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599 GTB fiorano

The Ferrari 599 GTB Fiorano was designed with several specific objectives in mind: to increase driving pleasure, to guarantee performance (courtesy of technology transfers from the F1 single-seaters), and to ensure comfort, ergonomics and safety. The new Ferrari 599 GTB Fiorano sprints from 0 to 100 km/h in 3.7 seconds and has a top speed in excess of 330 km/h. The car takes its name from the Fiorano circuit Ferrari uses to hone the performance of its track and road cars. ‘GTB’ stands for Gran Turismo Berlinetta, after the most famous Ferrari berlinettas ever built, and ’599′ is the displacement of the V12 engine divided by 10.

Avec la Ferrari 599 GTB Fiorano, la maison du Cheval Cabré a réalisé la berlinette 12 cylindres de production la plus performante jamais développée à Maranello.
Ce nouveau modèle renferme les contenus les plus innovants et évolués du point de vue technologique jamais appliqués par Ferrari à une voiture 2 places à moteur avant-central, atteignant de fait un nouvel objectif en termes de sportivité, d’émotions au volant et de design.

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Design  & Style 

Pour le développement du style de la Ferrari 599 GTB Fiorano, l’objectif donné à Pininfarina était à la fois simple et ambitieux : donner une forme innovante mais toujours clairement reconnaissable à la Ferrari la plus sportive et performante de la gamme ; objectif développé en synergie, comme dans toutes les Ferrari, avec l’optimisation aérodynamique des formes extérieures visant à l’obtention des valeurs correctes de déportance.

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intérieur et Personnalisation de la 599 GTB Fiorano

Pour le développement du style de la Ferrari 599 GTB Fiorano, l’objectif donné à Pininfarina était à la fois simple et ambitieux : donner une forme innovante mais toujours clairement reconnaissable à la Ferrari la plus sportive et performante de la gamme. Dans le design intérieur on recherché l’équilibre entre l’aspect sportif et la sensation de chaleur, la qualité artisanale et la personnalisation sur mesure.

 

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Le cuir est le protagoniste de la zone occupée par les passagers alors que les zones d’interface homme-machine ont été réalisées avec des matériaux technologiques comme la fibre de carbone et l’aluminium. Au volant avec le Manettino, le compte-tours central à fond jaune ou rouge et les commandes en aluminium plein, s’ajoutent quelques nouveautés telles que la poignée centrale de support du passager et les sièges Racing inédits, spécialement développés pour cette voiture de sport, caractérisés par un dossier monocoque en fibre de carbone pour les coquilles de protection latérales

Avec la Ferrari 599 GTB Fiorano, le programme de personnalisation disponible pour chaque modèle Ferrari s'enrichit ultérieurement.

Les secteurs d’intervention sont au nombre de quatre : Racing et Piste ; Extérieurs et Couleurs ; Intérieurs et Matériaux ; Equipements et Voyage.
Dans le secteur Racing sont disponibles les ceintures à quatre points et un roll-bar de protection de l’habitacle. Dans l’espace Intérieurs et Matériaux, des éléments en fibre de carbone comme le volant muni des LED de régime de dérivation « Enzo Ferrari », est intégrable à des kits spécifiques qui comprennent des panneaux de porte, un tableau de bord, des palettes de boîte de vitesses et des couvre bas de porte.
Les possibilités d’assortiment de couleurs du cuir sont infinies pour les différentes zones de l’habitacle ainsi que celles des habillages comme celui des sièges de type Daytona à inserts perforés et bien d’autres encore.

détails sur Design & Style

Pour le développement du style de la Ferrari 599 GTB Fiorano, l’objectif donné à Pininfarina était à la fois simple et ambitieux : donner une forme innovante mais toujours clairement reconnaissable à la Ferrari la plus sportive et performante de la gamme ; cet objectif a été développé, comme dans toutes les Ferrari, en synergie avec l’optimisation aérodynamique des formes extérieures, visant à l’obtention des valeurs correctes de déportance. Le design de la voiture a été réalisé autour de lignes inclinées vers l’avant, qui donnent un grand dynamisme à la vue du côté.

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L'avant est dominé par le volume des ailes qui s'étendent jusqu'au pare-chocs et semblent englober la partie centrale, le capot et la prise d'air

Les surfaces sont très découpées pour un effet musclé éclatant. La forme reconnaissable de la prise d’air avant est flanquée de deux généreuses entrées supplémentaires, afin d’envoyer l’air aspiré au moteur et aux freins. Au centre du capot moteur, on note un imposant « bosselage » qui cache les 12 cylindres ; à côté de celui-ci, deux sorties pour l’air chaud allègent la surface. Le côté a un contour très incliné, qui rejoint la sortie d’air creusée sur l’aile avant.

Ici aussi, les surfaces sont musclées et s’affinent vers le bas pour prendre appui sur une mini-jupe importante, suivant une ligne cunéiforme. Le mouvement obtenu vers le bas du côté s’inspire des « lignes » sinueuses des toutes dernières voitures de Formule 1.
Le volume du passage de roue arrière sort légèrement du côté comme un muscle qui tend la peau. La prise d’air servant au refroidissement du réservoir à essence et de la boîte de vitesses est symétrique à la prise d’air avant. Le design des jantes a été optimisé : on a eu recours au rayonnage dédoublé pour limiter le poids, ce qui ne va pas sans rappeler les « berlinettes » produites par Ferrari. Un concept innovant pour l’aérodynamique du toit a été déterminé : deux ailerons jouant le rôle de déviateur du flux d’air vers le nolder s’appuient sur la forme effilée en goutte d’eau de la partie vitrée.

Cette découverte aérodynamique a permis de traiter le montant arrière de manière à la fois originale et fonctionnelle. Le design de l’arrière semble avoir abandonné le double feu circulaire et de la plaque dans la partie la plus basse de la voiture. Un unique phare circulaire de grande dimension à LED, partiellement encastré dans le volume de la queue arrière a été introduit, ainsi qu’une plaque dans la partie supérieure du pare-chocs.

La rampe des pare-chocs a fait l’objet de longues études aérodynamiques et s’intègre, avec le carénage des échappements, dans un dessous de caisse « technologique » qui complète le volume de l’arrière.
La caractéristique principale et spécifique de cette voiture est sa configuration sculpturale : en effet, toutes les surfaces sont évolutives et toutes les zones fortement modelées.

Il en résulte une forme extrêmement vive qui laisse découvrir des perspectives inattendues selon les points de vue.

Les possibilités offertes par le design d’une voiture extrême ont été utilisées pour créer une surprise constante chez celui qui l’observe, tout en préservant l’élégance des lignes.

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INNOVATIONS

Boîte de vitesses F1 Superfast

Point de force et signe distinctif de toutes les Ferrari, la boîte de vitesses de type F1 évolue sur la 599 GTB Fiorano par l’ajout d’une stratégie de fonctionnement supplémentaire, le changement de vitesse rapide F1-SuperFast. Celui-ci évoque dans le nom les deux concepts-clés : l’inspiration du monde des courses et la rapidité d’actionnement du changement de vitesse, représentant l’un des contenus les plus innovants et exclusifs du point de vue technique, présent en avant-première mondiale sur une voiture à usage routier.

 

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Dans les boîtes de vitesses robotisées classiques, les opérations de changement de vitesse ont toutes lieu en série selon les phases suivantes : coupure de couple et relâchement de l’embrayage, débrayage ; sélection et embrayage de la vitesse ; embrayage et restitution du couple. Il en résulte que le temps de changement de vitesse, considéré et calculé comme « interruption d’accélération » (et non pas comme temps d’embrayage vitesse uniquement) est donné par la somme des temps nécessaires pour accomplir les trois opérations de changement de vitesse en séquence. Grâce à la stratégie de changement de vitesse F1-SuperFast, les trois opérations sont partiellement superposées, par une gestion logicielle du système moteur de boîte de vitesses intégrée et tout à fait innovante ainsi qu’une évolution significative du matériel de transmission par rapport aux autres voitures Ferrari.

Le résultat est un temps de changement de vitesse qui descend à 100 ms dans la conduite performancielle et super-performancielle. Ce résultat important se base sur la capacité d’exploiter les énergies élastiques et les mouvements oscillatoires de la transmission : dans la pratique, l’embrayage et de débrayage ont lieu en avance par rapport à l’ouverture/fermeture de l’embrayage, quand le nombre de tours de l’arbre primaire de la transmission se rapproche du nombre de tours du secondaire. Grâce à la stratégie F1-SuperFast, dans le délai total du temps de changement de vitesse, la phase d’embrayage vitesse se réduit à l’excellente valeur de 40 ms.

Le résultat est un temps de changement de vitesse qui descend à 100 ms dans la conduite performancielle et super-performancielle. Ce résultat important se base sur la capacité d’exploiter les énergies élastiques et les mouvements oscillatoires de la transmission : dans la pratique, l’embrayage et de débrayage ont lieu en avance par rapport à l’ouverture/fermeture de l’embrayage, quand le nombre de tours de l’arbre primaire de la transmission se rapproche du nombre de tours du secondaire. Grâce à la stratégie F1-SuperFast, dans le délai total du temps de changement de vitesse, la phase d’embrayage vitesse se réduit à l’excellente valeur de 40 ms.
L’intervention de la stratégie F1-SuperFast a été étudiée en fonction du régime de rotation du moteur et de la position de la pédale de l’accélérateur ; elle permet d’effectuer des changements de vitesse plus rapides, si les conditions se déplacent vers la conduite sportive, garantissant ainsi un plaisir de conduite sans égal sans toutefois renoncer au confort dans les situations d’utilisation quotidienne, où la stratégie du changement de vitesse est caractérisée par le contrôle Sofast3 de dernière génération.
Le temps d’ « interruption d’accélération » de la boîte de vitesses F1 de la 575M Maranello était de 250 ms, porté à 150 ms dans la F430 avec la stratégie Sofast3.

Tandis que la limite technologique de laquelle la 599 GTB Fiorano se rapproche est la valeur de la Ferrari de Formule 1. F1-SuperFast assure en tout cas la fonction « Mode Automatique » (activable par bouton) au choix du pilote, pour exploiter au maximum le confort et la commodité de conduite. Dans le cas où le pilote voudrait ultérieurement augmenter les caractéristiques performancielles de sa voiture et que les conditions d’utilisation le permettent, à savoir l’utilisation sur piste, il est possible d’activer par bouton la fonction Launch Control (excepté marché Amérique du Nord), le contrôle qui permet de réaliser les meilleurs départs à l’arrêt.

Now, however, the Ferrari 599 GTB Fiorano boasts an acceleration gap that approaches that delivered by the Prancing Horse’s Formula 1 single-seaters. Nonetheless, the F1-SuperFast also allows the driver to select the Automatic Mode button for even more comfortable driving. However, whenever the driver wants to really give vent to the high performance character of the car, typically out on the track, he can simply select Launch Control (not available in North America) which offers smoother starts from standstill. The F1 gearbox is controlled by the driver using the now traditional steering wheel-mounted Ferrari paddles (UP on the right to go up through the gears and DOWN on the left to go down). The reverse and other secondary gearbox commands are set in a new central tunnelmounted panel. Alternately, owners may choose to have a manual gearbox with the classic Ferrari “gate” and aluminium gear stick knob. The Ferrari 599 GTB Fiorano boasts a transaxle layout with new twin-disc clutch in unit with the engine, steel driveshaft and rear-mounted transaxle gearbox with aluminium casing. Although the twin-plate clutch was debuted on the 8-cylinder berlinettas, this is the first time it has been used on a Ferrari 12-cylinder berlinetta.

It not only reduces external bulk (clutch casing from 300 mm to 250 mm), but also disc diameters (from 272 mm to 215 mm) and weight (from 10 kg to 9 kg), producing the following benefits:

  • reduced engine inertia which helps reach maximum revs and guarantees improved pick-up. In order to achieve a better weight-performance ratio, Avional, an aluminium alloy developed specifically for aeronautical applications, was used for the casing.
  • optimised weight distribution with a lower centre of gravity which delivers improved performance.
  • higher thermal inertia which translates into better heat distribution (reduced wear and tear, improved reliability) and less likelihood of overheating. This in turn improves clutch performance in stop-go driving in traffic.

The steel tube housing the driveshaft was designed both to cut weight and to improve the rigidity of the engine unit. With an external diameter of 125 mm and a wall thickness of 4 mm, the resulting resonance frequency is 42 Hz (25 Hz in the 575M Maranello) for a quieter ride.

This is a six-speed (plus reverse) gearbox with triple-cone synchronisers on first and second gears and double-cone synchronisers on the others. The gear ratios and specifically the final drive ratio, were designed to work with the new 20″/35 rear wheels to optimise gearing to deliver the breathtaking acceleration and top speeds of a genuine Ferrari thoroughbred sports car. To cope with the performance guaranteed by the new F1-SuperFast gearshift software, the gear selector forks have been redesigned and are now in pressed steel (C43) instead of cast iron, while the fork rods are manufactured using new microcasting techniques. Apart from making them more durable, this also lightens the entire system. This is a limited-slip differential specially calibrated to reduce slip in different measures depending on whether the car is accelerating (25%) or on lift-off (45%), and to optimise both traction and stability whatever the use.

F1-TRAC

La Ferrari 599 GTB Fiorano est dotée, en avant-première mondiale pour une voiture routière, d’un contenu innovant supplémentaire, F1-Trac, le contrôle de traction évolué, utilisé jusqu’à présent exclusivement par les pilotes de F1. L’expérience accumulée sur piste a permis de transférer de manière fiable la connaissance de ce système à la production industrielle. F1-Trac est plus précis et rapide qu’un contrôle traditionnel et il permet à un conducteur moins expert d’avoir une sensation de conduite lui permettant d’exploiter au maximum et facilement les atouts de la voiture en termes de performance et de stabilité, de plaisir et de sécurité absolue.

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Les corrections du couple moteur nécessaires pour garantir le maintien de la trajectoire voulue sont retardées et minimisées. Le système est capable d’estimer le maximum d’adhérence disponible à travers le suivi continu de la vitesse correspondante des roues et par une logique de fonctionnement du système d’auto-adaptation.
Bref, il existe à l’intérieur du contrôle électronique un modèle qui prévoit le comportement de la voiture et optimise la traction pour la maintenir à la limite, offrant jusqu’à +20% d’accélération longitudinale moyenne en sortie des virages.

L’action du F1-Trac a lieu en phase de traction quand le Manettino est positionné sur SPORT ou RACE tandis que l’ASR, le contrôle de traction classique, intervient comme coupure du moteur et par une action de freinage quand le Manettino est positionné sur ICE ou WET, pour augmenter la sécurité dans des conditions de mauvaise adhérence pour cause de verglas ou de pluie. Le pilote parvient à maintenir facilement les trajectoires établies en limitant au maximum la correction et les interventions sur le volant, et cela au profit de la stabilité et de l’obtention de la meilleure performance ; par ailleurs ce résultat s’obtient de manière consistance et répétée, avec l’obtention de la traction maximale, tout en satisfaisant les exigences de sécurité dans toutes les conditions d’exercice et d’adhérence. Le système intervient toujours de manière progressive et confortable, sans jamais déranger le conducteur. Pour cette raison, il a été jugé comme le meilleur dispositif de dérivation F1 pour la mission et les objectifs propres de cette voiture. L’effet du F1-Trac se manifeste par une réduction du temps sur le tour à Fiorano de près de 1,5 secondes par rapport à une voiture dotée d’un ASR classique

Comme tous les contrôles visant à influencer la dynamique d’ensemble de la voiture, le F1-Trac est gouverné par le Manettino, déjà introduit sur les voitures 8 cylindres de la gamme. Il permet au pilote d’obtenir le maximum d’efficacité et de rapidité dans les réglages des fonctions de conduite.

     SCM : Suspensions à Contrôle Magnéto-rhéologique  

L’action amortissante des suspensions joue un rôle clé pour assurer le plaisir et la facilité de conduite dans toutes conditions ; les Suspensions à Contrôle Magnéto-rhéologique (SCM) de la Ferrari 599 GTB Fiorano remplissent pleinement cette fonction.

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En effet, l’amortissement est contrôlé par un système hyper performant développé en collaboration avec Delphi et appliqué pour la première fois sur les voitures de la gamme Ferrari. Le système, semi-actif, répond dans un délai maximum de 10 ms, 4 fois plus rapide qu’un système classique, aux conditions de la chaussée et aux manoeuvres de conduite, à travers les inputs des signaux provenant des quatre potentiomètres disposés sur les leviers des suspensions et prévus pour la surveillance du système roue, et donc des mouvements du corps de la voiture.

Le mouvement de chaque roue est réglé par un amortisseur dont les caractéristiques d’amortissement sont déterminées par un fluide de type magnéto-rhéologique. Ce dernier modifie ses caractéristiques dynamiques, notamment de résistance à l’écoulement, par effet d’un champ magnétique contrôlé électriquement. Au contraire, dans les systèmes traditionnels équipés du contrôle électronique de l’amortissement, le fluide maintient ses caractéristiques mécaniques et l’amortissement est réalisé en intervenant sur les soupapes de compensation électro-actionnées.

Vice versa, dans les SCM, les soupapes sont fixes, réduisant les parties mécaniques en mouvement. Cela comporte aussi une réduction du bruit, d’où un plus grand confort acoustique, tandis que l’on intervient directement sur les caractéristiques rhéologiques (d’écoulement) du fluide. La réduction du temps de réponse du système est extrêmement limitée en fonction du type d’amortissement et de l’adoption d’un contrôle électronique en mesure d’élaborer les signaux dans un temps maximum d’1 ms, soit 10 fois plus rapide qu’un système traditionnel. Ceci est possible grâce à l’emploi d’une centrale à contrôle électronique dotée d’une fréquence d’élaboration plus élevée (1 000 Hz).

De plus, l’accélération du temps de réponse permet d’adopter des courbes d’amortissement égales en compression et en extension de la roue, et donc d’exercer la même force dans les deux conditions d’utilisation.

Cela se traduit, en cas de passage de l’extension maximum à la compression maximum (ou vice versa), par la possibilité d’appliquer une force majeure et donc un meilleur contrôle de la roue. Par rapport au système adopté sur la 575M Maranello, ceci comporte une réduction allant jusqu’à 30% aussi bien de la variation moyenne du mouvement verticale de la voiture sur route ondulée que du temps d’amortissement moyen des vibrations après le passage sur un trou de la chaussée et jusqu’à 10% de l’accélération verticale transmise à la caisse (volant et siège) sur des aspérités routières.

Le Moteur V12

Le moteur est un 12 cylindres en V de 65° de 5 999 cm3 de cylindrée, fort d’une puissance spécifique de 103 CV/litre. Son architecture de base s’inspire directement du moteur de la Enzo Ferrari, déjà appliqué sur la voiture de piste FXX, dont on a maintenu le carter moteur, les culasses, le carter de l’huile et la géométrie de la chambre d’explosion.
La conception des nouveaux composants et des sous-groupes a visé à l’obtention de hauts régimes de rotation, à une sensible réduction et optimisation de la distribution des masses et à la réduction des encombrements.

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Ce qui permet de satisfaire les objectifs fixés : prestations, position avant centrale, respect des nouvelles limites d’émission, faibles consommations. La structure, code moteur F140C, est complètement rénovée par rapport à celle qui équipait la génération précédente de berlinettes 12 cylindres, 550 et 575M Maranello. Le résultat d’ensemble est une émotion de conduite absolue en raison de la facilité avec laquelle on atteint les performances maximales et de la sonorité

Le résultat d’ensemble est une émotion de conduite absolue en raison de la facilité avec laquelle on atteint les performances maximales et de la sonorité. Le régime maximum de rotation possible, 8 400 tours/min I (900 tours/min en plus par rapport à la 575M Maranello, soit une augmentation de 12%), est l’un des plus hauts pour les moteurs de cette cylindrée, comparable uniquement aux valeurs données par la Enzo Ferrari. Il est l’expression d’une sportivité et d’un plaisir de conduite extrêmes. La valeur de puissance spécifique atteinte, 103 CV/litre (13 CV/litre en plus par rapport à la 575M Maranello, soit +14%), est la plus élevée pour des moteurs atmosphériques de cette cylindrée ; il représente la plus haute efficacité fluidodynamique jamais atteinte ; celle-ci est garantie, quelles que soient les conditions de fonctionnement, par l’adoption de culasses à quatre soupapes par cylindre, de poussoirs hydrauliques et d’une distribution des axes à cames en tête commandés par quatre variateurs de phase continus, installés aussi bien sur les arbres d’admission que sur ceux d’échappement.
L’optimisation des conduits d’admission contribue également à atteindre ce résultat.
La régularité maximum dans la distribution de la puissance atteinte jusqu’aux régimes élevés, 620 CV à 7 600 tours/min (105 CV en plus par rapport à la 575M Maranello), garantit la facilité et le contrôle de conduite.

Sonorité du moteur :  une douce musique

Pour accroître encore davantage l’émotion de conduite typique de Ferrari, une attention particulière a été réservée à la qualité du son transmise dans l’habitacle, sans toutefois compromettre le confort acoustique de la voiture. Exalter la transmission de certaines fréquences fondamentales du moteur aux oreilles du pilote et baisser celles d’origine mécanique, par des interventions effectuées également au niveau de la carrosserie et de la transmission, tels ont été les objectifs d’intervention du « design to sound ».

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Le son du moteur est encore plus agréable lorsque certaines fréquences sont exaltées et mêlées, notamment quand on appuie sur l’accélérateur.
Les composants acoustiques les plus caractéristiques d’un 12 cylindres sont la troisième et la sixième harmoniques : les premières assurent la tonalité la plus robuste du son, les secondes garantissent un timbre agréable. L’intervention sur la ligne d’admission a concerné le boîtier du filtre, doté d’un conduit de dérivation sur les prises d’air dans les ailes avant pour transmettre le son de l’admission à l’habitacle. Les volumes et la géométrie des silencieux ont été optimisés sur la ligne d’échappement ; par ailleurs, on a introduit la gestion à géométrie variable de toute la ligne par une vanne de By-Pass pour pouvoir créer des résonances en accord avec les fréquences d’admission et réduire la contre-pression au moteur, pour maximaliser la puissance fournie à haut régime.

Par contre, les vibrations d’origine mécanique présentes sur le moteur ont été atténuées en recourant à un amortisseur intégré dans le collecteur d’admission. La conception de la ligne de transmission a, elle aussi, été orientée vers une réduction des vibrations torsionnelles qui pouvaient donner lieu au phénomène de « gear rattle », par l’introduction d’un amortisseur de torsion en sortie de l’embrayage. Au niveau de la carrosserie, le développement des éléments extérieurs a considéré non seulement les exigences du style et de l’aérodynamique, mais aussi la limitation des bruits de fond aérodynamiques.
Pour garantir une isolation acoustique intérieure, un attention particulière a été réservée à l’insonorisation de certains éléments à proximité des sources critiques tels que le capot moteur et le passage de roue.

Aérodynamique

The Pininfarina designers had one clear but ambitious goal in designing the Ferrari 599 GTB Fiorano. They wanted to clothe it in innovative lines that would still have all of the trademarks of Ferrari’s sportiest and most high performance models. As ever, this process was not a standalone one but took place hand in hand with the optimisation of the car’s exterior aerodynamics which were designed to deliver cutting-edge downforce figures. The car’s design was developed around front-sloping lines which give it a thoroughly dynamic stance from the side

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Its front is dominated by the volumes of the mud guards which extend as far as the bumpers so that it seems that the central section, bonnet and air intakes are set into them. The surfaces are wonderfully sculptural and muscular too. The striking front air intake is flanked by two purposeful air outlets. The bonnet is characterised by a bulge that provides a styling cue T as to the potent V12 housed below, beside it two diffusers for warm air lighten the lines too. The air vent on the front wheelarch continues through to the door panel, delineating the rising swage line and the muscular surface treatment. The rear wheelarch volumes protrude slightly from the sides like muscles rippling under an athlete’s skin. The air intakes for the fuel tank and gearbox cooling systems create a certain symmetry with the front air diffuser.

The design of the wheel rims, with weight-saving double spokes, are a nod to the famous The cabin too was given an innovative aerodynamic design. The wraparound rear window is hugged by two flying buttresses which channel the air towards the nolder, adding a highly original yet functional twist. When it came to the rear of the car, it seemed time to depart from the now signature circular quad rear lights and low-down licence plate. The Ferrari 599 GTB Fiorano has large singular LED rear lights set into the tail and although the licence plate is still on the bumper, it has been shifted to the upper part of it. The diffuser on the rear bumper was subject to lengthy aerodynamic development, and integrates with the fairing around the exhaust tailpipes. However, the Ferrari 599 GTB Fiorano is a strikingly sculptural car, its surfaces beautifully honed and modelled by Ferrari’s designers and engineers. The design is so supple, in fact, that every angle brings something new to light.

Dans le processus de développement stylistique de la Ferrari 599 GTB Fiorano, diverses séances de vérification aérodynamique des formes développées ont été prévues, avec un résultat final qui permet de proclamer la Fiorano comme la 12 cylindres avant la plus efficace du point de vue aérodynamique jamais produite par Ferrari. De nombreuses simulations et un long travail de peaufinage effectué dans le tunnel du vent ont permis d’obtenir un haut niveau de déportance, avec des valeurs de résistance limitées. Grâce à l’optimisation du fond plat et du diffuseur arrière, on a atteint à la fois un haut niveau d’intégration avec le design de l’arrière et une dépression du dessous de caisse de loin supérieure à l’admission générée par la partie supérieure de la carrosserie.

L’introduction des ailerons, un élément stylistique dominant dans la vue latérale et arrière de la voiture, a été finalisée au « soufflage » de la lunette. Cette caractéristique a permis d’accroître ultérieurement la charge sans augmenter la résistance.  Les résultats sont une déportance totale atteinte (Cz = 0,190) de 70 kg à 200 km/h, de 160 kg à 300 km/h et de 190 kg à vitesse maximum. Ceux-ci sont répartis entre l’axe avant et l’axe arrière, de manière cohérente avec la distribution des poids de la voiture. Enfin, un long travail de recherche sur les flux internes et la réduction des dimensions du sillage ont permis d’obtenir un coefficient de résistance (Cx) de 0,336.

599 HY-Kers

HY-KERS
experimental vehicle

The HY-KERS experimental vehicle is an example of how Ferrari is approaching the development of hybrid technology without losing sight of the performance traits and driving involvement that have always exemplified its cars.


Caractéristiques

Moteur V12

Longueur 4 665 mm
Largeur 1 962 mm
Hauteur 1 336 mm
Empattement 2 750 mm
Voie avant 1 690 mm
Voie arrière 1 618 mm
Poids à sec 1 580 kg*
Poids en ordre de marche 1 690 kg*
Capacité du coffre 320 l
Capacité du réservoir 105 l
Distribution des poids av. 47%/ ar. 53%
Avant 398x36 mm
Arrière 360x32 mm
Type 12V - 65°
Alésage et course 92x75,2 mm
Cylindrée unitaire 499,9 cm³
Cylindrée totale 5 999 cm³
Rapport de compression 11,2:1
Puissance maximale 456 kW (620 CV) à 7 600 tours/min
Couple maximal 608 Nm (62 kgm) à 5 600 tours/min
Régime maximal 8 400 tours/min (au limiteur)
Puissance spécifique 103 CV/I
Transmission et boîte de vitesses Manuelle ou F1, à 6 vitesses + MA
TPMS Système de contrôle pression et température des pneus TPMS
CST avec F1-Trac Contrôle stabilité et traction avec F1-Trac
Avant 245/40 19”
Arrière 305/35 20”
SCM A contrôle d'amortissement magnétorhéologique
Vitesse maximale plus de 330 km/h
0-100 km/h (0-62 mph) 3,7 s
0-200 km/h (0-124 mph) 11 s
Combiné 17,9 l/100 km
Combiné 401 g/km
* Version marché Europe, boîte de vitesses manuelle

Limited edition

599 GTB Fiorano  china limited edition

La première Ferrari a été vendue à Pékin en 1992, lorsque le premier client chinois a décidé de s’offrir la voiture dont il rêvait depuis son enfance, quand il avait vu la photo d’une Ferrari.