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Introduzione

Ferrari_599-GTB-Fiorano_lateral-view

599 GTB fiorano

Con la Ferrari 599 GTB Fiorano la casa del Cavallino Rampante ha realizzato la berlinetta 12 cilindri di produzione più prestazionale mai sviluppata a Maranello.

Questo nuovo modello racchiude in sé i contenuti più innovativi e tecnologicamente evoluti applicati dalla Ferrari ad una vettura a 2 posti a motore anteriore-centrale, rappresentando di fatto il nuovo traguardo in termini di sportività, emozioni di guida e design.

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Ferrari_599-gtb-Fiorano-top-view

design

Design  & Stile

Nello sviluppare lo stile della Ferrari 599 GTB Fiorano l’obiettivo dato alla Pininfarina è stato semplice e ambizioso insieme: dare una forma innovativa ma sempre chiaramente riconoscibile alla Ferrari più sportiva e prestazionale della gamma; obiettivo sviluppato sinergicamente, come in tutte le Ferrari, con l’ottimizzazione aerodinamica delle forme esterne finalizzata all’ottenimento dei corretti valori di deportanza.

360° experience

599 GTB Fiorano: molteplicità di scelte

Nel disegno interno si è cercato un punto di equilibrio fra la sportività e la sensazione di calore, qualità artigianale e personalizzazione su misura. La pelle è la protagonista dell’area occupata dai passeggeri mentre le zone di interfaccia uomo-macchina sono realizzate con materiali tecnologici come fibra di carbonio ed alluminio.

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Al volante con manettino, contagiri centrale a fondo giallo o rosso e comandi in alluminio pieno si aggiungono nuovi stilemi come l’impungatura centrale per il supporto del passeggero e gli inediti sedili racing sviluppati specificamente per questa sportscar, caratterizzati da uno schienale monoscocca con fibra di carbonio per i gusci di protezione laterali.

La Ferrari 599 GTB Fiorano beneficia anche di una vasta scelta di opzioni personalizzate disponibili per ogni modello.

Con la Ferrari 599 GTB Fiorano si arricchisce ulteriormente il programma di personalizzazione disponibile per ogni modello Ferrari. Quattro le aree di intervento: Racing e Pista; Esterni e Colori; Interni e Materiali; Equipaggiamenti e Viaggio. Nell’area Racing sono disponibili le cinture a quattro punti ed un roll-bar di protezione abitacolo. Nell’area Interni e Materiali spiccano gli elementi in fibra di carbonio come il volante con i led di regimazione di derivazione ‘Enzo Ferrari’ integrabile con specifici kit che includono pannelli porta, quadro strumenti, palette cambio e copribrancardi. Infinite infine le possibilità di abbinamento colore della pelle per le varie zone dell’abitacolo o la possibilità di sellature diverse come quella dei sedili tipo Daytona con inserti traforati e molto altro ancora.

Focus on Design & Stile

Nello sviluppare lo stile della Ferrari 599 GTB Fiorano l’obiettivo dato alla Pininfarina è stato semplice e ambizioso insieme: dare una forma innovativa ma sempre chiaramente riconoscibile alla Ferrari più sportiva e prestazionale della gamma; obiettivo sviluppato sinergicamente, come in tutte le Ferrari, con l’ottimizzazione aerodinamica delle forme esterne finalizzata all’ottenimento dei corretti valori di deportanza. Il disegno della vettura è stato costruito attorno a linee inclinate verso l’avanti che danno un grande dinamismo alla vista della fiancata.

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Stile innovativo e sportivo

Il trattamento dell’anteriore è dominato dal volume dei parafanghi, che si estende al paraurti dando alla parte centrale, cofano e presa d’aria, la sensazione di essere incassata al loro interno. Le superfici sono molto scolpite per ottenere un effetto di muscolarità scattante. La presa d’aria anteriore dalla forma chiaramente riconoscibile è fiancheggiata da due generose entrate supplementari per l’aspirazione del motore e dei freni. Al centro del cofano motore un’importante “bugna” segnala la presenza del 12 cilindri; di fianco ad essa due uscite per l’aria calda alleggeriscono la superficie. La fiancata presenta una linea di cintura fortemente inclinata che si raccorda con l’uscita d’aria scavata sul parafango anteriore.

Anche qui le superfici sono muscolose, si assottigliano verso il basso per appoggiarsi su una minigonna importante, anch’essa con andamento cuneiforme. Il movimento scavato verso il basso del fianco si ispira alle “pance” sinuose delle più recenti vetture di Formula 1. Il volume del passaruota posteriore esce leggermente dalla fiancata come un muscolo che guizza sotto la pelle. La presa d’aria per il raffreddamento del serbatoio benzina e del cambio crea un ritmo simmetrico con l’uscita aria anteriore. Il disegno dei cerchi, ottimizzato ricorrendo alla razza sdoppiata per contenere il peso, richiama il motivo delle berlinette di produzione Ferrari. Nel trattamento del padiglione è stato realizzato un concetto aerodinamico innovativo: sopra la forma sfuggente a goccia d’acqua della parte vetrata sono appoggiate due pinne con funzioni di deviatori di flusso verso il nolder.

Ferrari 599 gtb Fiorano vista laterale
Ferrari 599 gtb Fiorano dettaglio

Questo ritrovato aerodinamico ha consentito di trattare il montante posteriore in maniera originale e funzionale insieme. Nel disegno del posteriore è sembrato il momento di uscire dall’impostazione del doppio fanale circolare e della targa nella parte più bassa della vettura. Si è quindi introdotto un fanale circolare singolo di grande dimensione con tecnologia a led parzialmente incassato nel volume della coda e una targa posizionata pur sempre nel paraurti, ma nella parte superiore. Lo scivolo del paraurti è stato oggetto di lunghi studi aerodinamici e si integra, insieme alla carenatura degli scarichi, in un sottoscocca “tecnologico” che completa il volume del posteriore. La caratteristica più rilevante e specifica di questa vettura è la sua impostazione scultorea: non vi sono infatti superfici che non siano evolutive o zone prive di un forte modellato. Ne risulta una forma estremamente viva che lascia scoprire prospettive inattese al cambiare dei punti di vista. Le possibilità che consente il disegno di una vettura ‘estrema’ sono state utilizzate per creare una continua sorpresa in chi la osserva, mantenendo l’eleganza delle linee.

ESPLORA

INNOVAZIONI

Cambio F1 Superfast

Punto di forza e di distintività di tutte le Ferrari, il cambio di tipo F1 si evolve sulla 599 GTB Fiorano aggiungendo un’ulteriore strategia di funzionamento, la cambiata veloce F1-SuperFast. Questa evoca nel nome i due concetti chiave: la derivazione dal mondo delle corse e la velocità di attuazione della cambiata, rappresentando uno dei contenuti di maggiore innovazione ed esclusività tecnica presente in anteprima mondiale su una vettura per uso stradale. Nei tradizionali cambi robotizzati le operazioni di cambiata avvengono tutte in serie tra di loro con la successione delle seguenti fasi: taglio di coppia e disinnesto della frizione;disinnesto, selezione e innesto della marcia; innesto frizione e restituzione di coppia.

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Ferrari 599 gtb Fiorano dettaglio

Ne consegue che il tempo di cambiata, inteso e calcolato come “interruzione di accelerazione” (e non come solo tempo di innesto marcia), è dato dalla somma dei tempi necessari a compiere le tre operazioni di cambiata in sequenza.

Con la strategia di cambiata F1-SuperFast le tre operazioni vengono parzialmente sovrapposte, mediante una gestione software del sistema motore cambio integrata e assolutamente innovativa e una significativa evoluzione dell’hardware trasmissione rispetto alle altre vetture Ferrari.

Il risultato è un tempo di cambiata che scende a 100 ms nella guida prestazionale e super-prestazionale. Questo importante risultato si basa sulla capacità di sfruttare le energie elastiche e i movimenti oscillatori della trasmissione: in pratica innesto e disinnesto avvengono in anticipo all’apertura/chiusura della frizione quando il numero di giri dell’albero primario della trasmission si avvicina al numero di giri del secondario. Per come è strutturata la strategia F1-SuperFast, nell’arco complessivo del tempo di cambiata, la singola fase di innesto marcia si riduce all’eccellente valore di 40 ms.

L’intervento della strategia F1-SuperFast è studiato in funzione del regime di rotazione del motore e della posizione del pedale acceleratore e consente cambiate tanto più rapide quanto più le condizioni si spostano nel campo di guida sportiva, garantendo assoluta emozione di guida senza togliere comfort nelle condizioni di utilizzo quotidiano, dove la strategia cambiata è caratterizzata dal controllo Sofast3 di ultima generazione.

Il tempo di “interruzione di accelerazione” del cambio F1 della 575M Maranello era di 250 ms, portato con la strategia Sofast3 a 150 ms nella F430, mentre il limite “tecnologico” al quale la 599 GTB Fiorano si avvicina è il valore della Ferrari di Formula 1. F1-SuperFast assicura comunque la funzionalità “Modalità Automatica” (attivabile mediante pulsante) a scelta del pilota per fruire di maggior comfort e comodità di guida.

Qualora il pilota volesse ulteriormente enfatizzare le caratteristiche prestazionali della propria vettura e le condizioni di utilizzo lo consentano, tipicamente l’uso in pista, è possibile attivare mediante pulsante la funzione “Launch Control” (escluso mercato Nord America), il controllo che consente di realizzare le migliori partenze da fermo.

F1-TRAC

La Ferrari 599 GTB Fiorano è dotata, in anteprima mondiale per una vettura a uso stradale, di un ulteriore contenuto innovativo, F1-Trac, il controllo di trazione evoluto fino a oggi a esclusivo beneficio dei piloti di F1. L’esperienza maturata in pista ha consentito di trasferire in maniera affidabile la conoscenza di questo sistema alla produzione industriale.

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F1-Trac è più preciso e veloce di un controllo tradizionale e consente a un guidatore meno esperto un feeling di guida tale da poter sfruttare al limite massimo le doti prestazionali e di stabilità della vettura con facilità, divertimento e assoluta sicurezza. Le correzioni di coppia motore necessarie a garantire il mantenimento della traiettoria voluta sono ritardate e minimizzate. Il sistema è capace di stimare la massima aderenza disponibile tramite il monitoraggio continuo della velocità relativa delle ruote e tramite una logica di funzionamento auto-adattiva.
In sintesi, esiste all’interno del controllo elettronico un modello che prevede il comportamento vettura e ottimizza la trazione per mantenerla al limite, consentendo fino a +20% di accelerazione longitudinale media in uscita dalle curve.

L’azione dell’F1-Trac avviene in fase di trazione quando il manettino è posizionato in SPORT o RACE mentre l’ASR, il tradizionale controllo di trazione, interviene come taglio motore e con una azione frenante quando il manettino è posizionato in ICE o WET, per innalzare la sicurezza in condizioni di scarsa aderenza per ghiaccio o pioggia. Il pilota riesce a mantenere con estrema facilità le traiettorie impostate limitando al minimo la correzione e gli interventi sul volante, a tutto vantaggio della stabilità e del raggiungimento della massima prestazione; il risultato é inoltre ottenibile in maniera consistente e ripetibile e con il raggiungimento della massima trazione mantenendo i requisiti di sicurezza in tutte le condizioni d’esercizio e di aderenza. Il sistema interviene sempre in modo progressivo e confortevole senza mai disturbare il guidatore. Per questo è stato ritenuto il miglior dispositivo di derivazione F1 per la missione e gli obiettivi propri di questa vettura.

L’effetto dell’F1-Trac si evidenzia in una riduzione del tempo sul giro a Fiorano di circa 1,5 secondi rispetto ad una vettura dotata di ASR tradizionale.

L’F1-Trac, così come tutti i controlli interessati a influenzare la dinamica complessiva della vettura, è governato dal manettino, già introdotto sulle vetture 8 cilindri di gamma, che consente al pilota di ottenere la massima efficacia e prontezza nelle regolazioni delle funzioni di guida.

SCM:  Sospensioni a Controllo Magnetoreologico

L’azione smorzante delle sospensioni gioca un ruolo chiave per assicurare divertimento e facilità di guida in ogni condizione e le Sospensioni a Controllo Magnetoreologico (SCM) della Ferrari 599 GTB Fiorano assolvono appieno a questo ruolo. Lo smorzamento è infatti controllato da un sistema iperprestazionale sviluppato in collaborazione con Delphi e per la prima volta implementato su vetture di gamma Ferrari. Il sistema, semi-attivo, risponde in un tempo massimo di 10 ms, 4 volte più rapido rispetto a un sistema tradizionale, alle condizioni del manto stradale e alle manovre di guida. Attraverso gli input dei segnali provenienti dai quattro potenziometri disposti sulle leve sospensioni e predisposti al monitoraggio del sistema ruota, e conseguentemente dei moti del corpo vettura.

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Il moto di ogni ruota è regolato da un ammortizzatore le cui caratteristiche di smorzamento sono determinate da un fluido di tipo magnetoreologico, che modifica le sue caratteristiche dinamiche, in particolare di resistenza allo scorrimento, per effetto di un campo magnetico elettricamente controllato. Nei tradizionali sistemi dotati di controllo elettronico dello smorzamento, invece, il fluido mantiene le sue caratteristiche meccaniche e lo smorzamento viene realizzato intervenendo su valvole di compensazione elettroattuate. Viceversa nelle SCM le valvole sono fisse, riducendo le parti meccaniche in movimento e quindi il rumore, con maggior comfort acustico, mentre si interviene direttamente sulle caratteristiche reologiche (di scorrimento) del fluido. La riduzione del tempo di risposta del sistema è estremamente contenuta in funzione del tipo di smorzamento e dell’adozione di un controllo elettronico in grado di elaborare i segnali in un tempo massimo di 1 ms, 10 volte più rapido rispetto a un sistema tradizionale, permesso dall’impiego di una centralina a controllo elettronico dotata di una frequenza di elaborazione più alta (1000 Hz).

La velocizzazione del tempo di risposta, inoltre, consente di adottare delle curve di smorzamento uguali in compressione e estensione ruota e quindi di esercitare la stessa forza nelle due condizioni di utilizzo che si traduce, nel caso di passaggio da massima estensione a massima compressione (o viceversa), nella possibilità di applicare una maggior forza e quindi un miglior controllo ruota. Rispetto al sistema adottato sulla 575M Maranello si riducono fino al 30% sia la variazione media del movimento verticale vettura su strada ondulata che il tempo di smorzamento medio delle vibrazioni dopo passaggio su buca nel manto stradale e fino al 10% l’accelerazione verticale trasmessa alla cassa (volante e sedile) su asperità stradali.

Le SCM riducono drasticamente i movimenti del corpo vettura in tutte le condizioni di guida e di superficie assicurando una risposta vettura sempre pronta. Il guadagno è in maneggevolezza e quindi nella facilità e nel divertimento di guida. Il miglioramento è tanto sensibile su pista quanto su strada, consentendo un più facile raggiungimento della prestazione per la riduzione del rollio indotto dai repentini cambi di direzione o dalle oscillazioni di beccheggio provenienti dai cambi marcia, dall’accelerazione e dalla frenatura. La possibilità di mantenere sempre le ruote aderenti al terreno, indipendentemente dalle condizioni del manto, contribuisce allo straordinario valore di tenuta di strada e di sicurezza attiva.
A concorrere all’eccellente dinamica vettura contribuisce la geometria, con configurazione anti-squat e anti-dive, delle sospensioni anteriori e posteriori a triangoli sovrapposti con leve forgiate in alluminio e collegamenti al telaio tramite boccole in gomma con perno in alluminio, in grado di limitare i moti di dinamica longitudinale vettura derivati da frenatura, accelerazione e cambiata. Sulla sospensione posteriore è inoltre presente un finto braccetto di sterzo che regola la convergenza della sospensione durante l’escursione ruota, garantendo sempre un ottimale orientamento in curva a beneficio della direzionalità e stabilità della vettura.

motore 12 cilindri

Il motore è un 12 cilindri a V di 65° di 5999 cm3 di cilindrata, forte di una potenza specifica di 103 CV/litro. Esso deriva la sua architettura di base direttamente da quello della Enzo Ferrari, già applicato anche sulla vettura da pista FXX, di cui sono stati mantenuti il basamento, le teste cilindri, la coppa e la geometria della camera di scoppio.
La progettazione dei nuovi componenti e sottogruppi è stata indirizzata al raggiungimento di elevati regimi di rotazione, a una sensibile riduzione e ottimizzazione della distribuzione delle masse e alla riduzione degli ingombri, consentendo di soddisfare gli obiettivi voluti: prestazioni, posizione anteriore centrale, rispetto dei nuovi limiti emissione, minori consumi.

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La struttura, codice motore F140C, è completamente nuova rispetto a quella che equipaggiava la generazione precedente di berlinette 12 cilindri, 550 e 575M Maranello. Il risultato complessivo è un’assoluta emozione di guida, per la facilità con cui si raggiungono le massime prestazioni e per la sua sonorità. Il regime massimo di rotazione raggiungibile, 8400 giri/minuto I (900 giri/minuto in più rispetto alla 575M Maranello, con un incremento del 12%), è tra i più alti per motori di questa cilindrata, confrontabile solo con i valori dati dalla Enzo Ferrari, ed è espressione di massima sportività e divertimento di guida.

Il valore di potenza specifica raggiunto, 103 CV/litro (13 CV/litro in più rispetto alla 575M Maranello, pari a +14%), è il più alto per motori aspirati di questa cilindrata ed è rappresentativo della elevata efficienza fluidodinamica raggiunta; questa è garantita, in ogni condizione di funzionamento, dall’adozione di teste con quattro valvole per cilindro, punterie idrauliche e distribuzione assi a camme in testa comandati da quattro variatori di fase continui, installati sia sugli alberi di aspirazione sia su quelli di scarico.
Al risultato contribuisce anche l’ottimizzazione condotti di aspirazione.

La massima regolarità nell’erogazione della potenza raggiunta su tutto il campo di utilizzo fino agli alti regimi, 620 CV a 7600 giri/minuto (105 CV in più, rispetto alla 575M Maranello), garantisce facilità e controllo di guida.

Sonorità del motore:  piacevole musica

Per enfatizzare ancora di più l’emozione di guida tipicamente Ferrari, una particolare attenzione è stata rivolta alla qualità del suono trasmessa in abitacolo, senza compromettere il comfort acustico della vettura. Esaltare la trasmissione di alcune frequenze fondamentali del motore alle orecchie del pilota e abbassare quelle di origine meccanica, con interventi anche sull’area di carrozzeria e trasmissione, sono state le leve di intervento del “design to sound”. Il suono del motore è tanto più piacevole quanto più alcune frequenze vengono esaltate e miscelate, soprattutto quando si spinge sull’acceleratore.

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Le componenti acustiche più caratteristiche di un 12 cilindri sono la terza e sesta armoniche: le prime assicurano la tonalità più robusta del suono, le seconde assicurano la piacevolezza del timbro.L’intervento sulla linea di aspirazione ha interessato la scatola filtro, dotata di un condotto in derivazione sulle prese aria nei parafanghi anteriori per trasmettere il suono di aspirazione all’abitacolo. Sulla linea di scarico sono stati ottimizzati i volumi e la geometria dei silenziatori; inoltre è stata introdotta la gestione a geometria variabile di tutta la linea con valvola di By-Pass per poter generare risonanze in accordo con le frequenze di aspirazione e ridurre la contropressione al motore, per massimizzare la potenza erogata ad alti giri.

Di contro, le vibrazioni di origine meccanica presenti sul motore sono state attenuate ricorrendo a uno smorzatore integrato nel polmone di aspirazione. Anche la progettazione della lineadi trasmissione è stata indirizzata verso una riduzione delle vibrazioni torsionali che potevano dare origine al fenomeno del “gear rattle” mediante l’introduzione di uno smorzatore torsionale all’uscita della frizione. Nella carrozzeria lo sviluppo degli elementi esterni ha tenuto conto non solo delle esigenze di stile e di aerodinamica ma anche della limitazione dei fruscii aerodinamici.
Per garantire un adeguato isolamento acustico interno, particolare cura è stata prestata all’insonorizzazione di alcuni elementi in prossimità di sorgenti critiche come cofano motore e passaruota.

Aerodinamica

Nel processo di sviluppo stilistico della Ferrari 599 GTB Fiorano sono state previste diverse sessioni di verifica dell’efficienza aerodinamica delle forme sviluppate con un risultato finale che porta a dichiarare la Fiorano come la vettura 12 cilindri anteriore aerodinamicamente più efficiente mai prodotta da Ferrari. Numerose simulazioni e un lungo lavoro di affinamento effettuato in galleria del vento hanno consentito di ottenere un elevato livello di deportanza con valori contenuti di resistenza.

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Ferrari 599 gtb Fiorano dettaglio

Grazie all’ottimizzazione del fondo piatto e del diffusore posteriore si è raggiunto al contempo un alto livello di integrazione con il design del posteriore e una depressione sottoscocca di gran lunga superiore all’aspirazione generata dalla parte superiore della carrozzeria.

Anche l’introduzione delle pinne, elemento stilistico di spicco nella vista laterale e posteriore della vettura, è stata finalizzata al “soffiaggio” del lunotto, caratteristica questa che ha permesso di incrementare ulteriormente il carico senza alcun aumento di resistenza. Anche il lunotto è stato oggetto di studi introducendo un gradino in prossimità del punto di attacco al padiglione che possa generare una separazione localizzata del flusso d’aria.

ferrari 599 gtb fiorano dettaglio
ferrari 599 gtb fiorano dettaglio

Questa separazione è in grado di ridurre ulteriormente l’aspirazione generata dalla parte superiore della carrozzeria contribuendo a un incremento di deportanza. I risultati sono una deportanza complessiva raggiunta (Cz = 0,190) di 70 kg a 200 km/h, di 160 kg a 300 km/h e di 190 kg a velocità massima. Questi sono distribuiti tra asse anteriore e asse posteriore coerentemente con la distribuzione dei pesi della vettura. Un lungo lavoro di ricerca sui flussi interni e il contenimento delle dimensioni della scia hanno permesso infine di ottenere un coefficiente di resistenza (Cx) di 0,336.

ferrari 599 gtb fiorano vista tre quarti

599 HY-Kers

599 GTB Fiorano 
Vettura laboratorio
HY-KERS

La vettura laboratorio HY-KERS è un esempio di come Ferrari sia orientata anche allo studio della tecnologia ibrida, senza perdere di vista le caratteristiche di prestazionalità e piacere di guida che contraddistinguono ogni suo modello.


Scheda Tecnica

motore 12 cilindri

Lunghezza 4665 mm
Larghezza 1962 mm
Altezza 1336 mm
Passo 2750 mm
Carreggiata anteriore 1690 mm
Carreggiata Posteriore 1618 mm
Peso a secco 1580 kg*
Peso in ordine di marcia 1690 kg*
Capacità vano baule 320 l
Capacità serbatoio 105 l
Distribuzione dei pesi ant. 47%/ post. 53%
Anteriore 398x36 mm
Posteriore 360x32 mm
Tipo 12V - 65°
Alesaggio e corsa 92x75,2 mm
Cilindrata unitaria 499,9 cm3
Cilindrata totale 5999 cm3
Rapporto di compressione 11,2:1
Potenza massima 456 kW (620 CV) a 7600 giri/min
Coppia massima 608 (Nm (62 kgm) a 5600 giri/min
Regime massimo 8400 giri/min (al limitatore)
Potenza specifica 103 CV/I
Trasmissione e cambio Manuale o F1, a 6 marce + RM
TPMS Sistema controllo pressione e temperatura Pneumatici TPMS
CST con F1-Trac Controllo Stabilità e Trazione con F1-Trac
Anteriore 245/40 19”
Posteriore 305/35 20”
SCM A controllo di Smorzamento Magnetoreologico
Velocità massima oltre 330 kn/h
0-100 km/h (0-62 mph) 3.7 s
0-200 km/h (0-124 mph) 11 s
Combinato 17.9 l/100 km
Combinato 401 g/km
* Versione mercato Europa, cambio manuale

Edizione Limitata

599 GTB Fiorano edizione limitata cinese

L’esclusiva Ferrari 599 China è stata aggiudicata oggi a un anonimo cliente di Shanghai, per circa 1,2 milioni di Euro.