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Ferrari Superamerica - 2005

Introduzione

Superamerica

2005

La Ferrari Superamerica rappresenta in chiave fortemente originale ed innovativa il connubio tra l’eccellenza prestazionale delle berlinette 12 cilindri e la versatilità di una convertibile.
Infatti, su una vettura di produzione, viene utilizzata un’ inedita concezione di tetto che, integrata alla tecnologia del cristallo elettrocromico applicato a grandi superfici vetrate, trasforma in pochi secondi la Superamerica da coupè a cabrio, aggiungendo a quelli che sono i tipici pregi delle vetture aperte i vantaggi funzionali dei coupè.

Ferrari Superamerica - 2005

Costruita sulla base 575M Maranello è disponibile nella doppia versione cambio F1 e cambio manuale, la Superamerica si avvale del più recente sviluppo del motore 12 cilindri Ferrari, portato a 540 CV. La completa integrazione del sistema di apertura tetto e il cinematismo attuato elettricamente, conferiscono alla Superamerica il primato di convertibile più veloce al mondo, con una velocità di 320 km/h.
La Superamerica, dall’esclusivo ed inconfondibile design Pininfarina, riprende una storica denominazione utilizzata dalla Ferrari tra il 1956 ed il 1961 per identificare una serie di modelli prodotti in numero limitato, tutti con motorizzazione 12 cilindri. In linea con questo illustre passato, anche la nuova Superamerica verrà prodotta in serie limitata.

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Lo sviluppo stilistico della Ferrari Superamerica, affidato alla mano di Pininfarina, ha consentito di rispettare l’equilibrio di volumi tipico delle 12 cilindri di Maranello, integrando al tempo stesso, in maniera originale, il contenuto più caratterizzante dal punto di vista funzionale: il tetto Revocromico. L’innovativo componente si raccorda infatti al corpo vettura grazie alle due pinne laterali che rimandano alle Ferrari del passato e che assolvono, nella Superamerica, anche alla funzione di roll-bar in modo sinergico con la struttura del tetto e del parabrezza.

Il posteriore vettura, caratterizzato dal disegno del nuovo cofano (in fibra di carbonio) con in rilievo le forme dello scudetto Ferrari, è stato concepito in modo da evidenziare curve e linee muscolose, ma allo stesso tempo sinuose ed affascinanti. Il particolare profilo del tetto conferisce alla vettura un deciso carattere sportivo, che si conferma nella fiancata con l’adozione di serie di cerchi componibili da 19″ con pneumatici Bridgestone Potenza RE050.

La vista frontale della vettura è caratterizzata da un nuovo trattamento estetico delle palpebre dei gruppi ottici e della presa aria presente sul cofano motore, entrambe in colore alluminio.

L’esclusività della Superamerica prosegue anche negli interni, caratterizzati da specifiche lavorazioni sartoriali delle pelli e dall’utilizzo di particolari in fibra di carbonio per i comandi del tetto, per la cornice autoradio e per il quadro strumenti. L’intero volume interno risulta inoltre visivamente ridefinito grazie alla luminosità del tetto in cristallo (di circa un metro quadrato di superficie) e ciò avviene senza compromettere l’abitabilità e lo spazio a bordo.
I sedili propongono un trattamento traforato specifico per la pelle della seduta e dello schienale, mentre la fruibilità dell’abitacolo è valorizzata da numerosi vani portaoggetti a vista e da un comparto chiuso alle spalle degli occupanti.

Al cliente è inoltre data la possibilità di scelta del contagiri in colore rosso oppure giallo.

Ferrari Superamerica - 2005
Ferrari Superamerica - 2005

Tetto Revocromico

Il contenuto di maggiore impatto stilistico e funzionale è rappresentato dal tetto della vettura (brevetto Fioravanti), denominato Revocromico a sottolineare la combinazione dell’unico asse di rotazione con la tecnologia elettrocromica del cristallo. Realizzato con una struttura interamente in carbonio, integra il cristallo elettrocromico che si lega stilisticamente e funzionalmente al lunotto posteriore. Il tetto è caratterizzato da un cinematismo semplice e innovativo che prevede l’operazione di apertura/chiusura attraverso un moto rotazionale intorno ad un fulcro unico.

Una volta effettuata l’operazione di sgancio di sicurezza del tetto, la conversione da coupé ad aperta avviene elettricamente in meno di 10 secondi. A vettura aperta il tetto si posiziona sul cofano posteriore, vincolandosi a due supporti automatici di ritenuta comandati elettricamente.

L’originalità del tetto Revocromico si evidenzia anche per quel che riguarda il lunotto posteriore che, realizzato in vetro con dispositivo di riscaldamento, assolve automaticamente alla funzione di frangivento a vettura aperta. La struttura trasversale del tetto si collega alle due pinne laterali specificamente rinforzate in modo da assolvere alla funzione di roll-bar.

Un’ulteriore innovazione tecnica è rappresentata dallo studio congiunto di tetto e cofano baule, incernierati allo stesso fulcro; in configurazione aperta il tetto si posiziona al di sopra del cofano baule lasciando inalterata la capacità di carico da vettura chiusa ad aperta. Indipendentemente dalla posizione del tetto, il particolare cinematismo consente di accedere al vano bagagli attraverso le generose dimensioni del cofano posteriore. Quando la vettura è aperta, una specifica protezione per il tetto può essere applicata per proteggere il componente dagli agenti atmosferici. A vettura chiusa la protezione viene collocata in un apposito incavo all’interno del vano bagagli.

L’utilizzo della tecnologia elettrocromica per il padiglione rappresenta un’anteprima mondiale nell’ambito automotive. Il grande padiglione in cristallo, che ha una larghezza di 1130 mm e una lunghezza di 840 mm (pari ad una superficie prossima ad un metro quadrato) permette agli occupanti di viaggiare avvolti nella luce anche con il tetto chiuso con il vantaggio di poter variare il livello di trasparenza del vetro a proprio piacimento.

Il cristallo elettrocromico, realizzato in collaborazione con Saint Gobain, è caratterizzato dalla presenza di celle elettrochimiche i cui elettrodi sono deposti sotto forma di film all’interno della struttura stratificata del vetro. La regolazione della trasparenza consiste nel cambiamento di stato di questi materiali, a seguito di un piccolo trasferimento di carica elettrica, regolato da un comando posto sul tunnel centrale e caratterizzato da 5 posizioni di regolazione. In particolare, la condizione di massima trasparenza corrisponde alla luminosità di un tetto apribile in cristallo convenzionale, mentre la condizione di massimo oscuramento lascia filtrare solo l’1% dell’irraggiamento solare in vettura.

Il passaggio da un estremo all’altro avviene in meno di 60 secondi; allo spegnimento è previsto il passaggio automatico al massimo oscuramento a scopo di protezione dell’abitacolo. Da un punto di vista della sicurezza nonché della manutenzione e pulizia, il cristallo del tetto è a tutti gli effetti paragonabile, per struttura e caratteristiche superficiali, a un normale parabrezza.

Motore e trasmissione

Il motore della Ferrari Superamerica mantiene gli elementi più prestigiosi dell’architettura dei 12 cilindri Ferrari, in particolare, la disposizione a V di 65 gradi, quattro assi a camme in testa, quattro valvole per cilindro, il basamento, le teste e la coppa dell’olio in lega leggera e la lubrificazione del tipo a carter secco.

Sulla base di questa architettura tecnica, il nuovo obiettivo di prestazione per la Superamerica è riassunto nel valore di potenza massima di 540 CV a 7250 giri/min (+25 CV rispetto alla 575M Maranello), potenza raggiunta attraverso specifici interventi, tra i quali:
- impiego di un nuovo condotto di aspirazione a maggiore permeabilità;
- aumento coefficiente di efflusso (Ce) mediante l’ottimizzazione fluidodinamica dei condotti interno testa e collettore di aspirazione;
-  nuove geometrie dell’impianto di scarico per riduzione della contropressione.
La gestione elettronica è garantita, per ogni bancata, da una centralina Bosch Motronic ME7 che controlla l’iniezione multipla PFI, il corpo farfallato drive-by-wire e le bobine singole su ogni candela. Quattro sensori di battito montati sul basamento garantiscono il controllo della detonazione.

L’architettura del cambio prevede uno schema transaxle a sei velocità con sincronizzatori multi cono. Il differenziale è autobloccante con tarature di bloccaggio specifiche per le condizioni di tiro (25%) e di bloccaggio (45%) al fine di ottimizzare, per ciascuna condizione, il connubio tra trazione e stabilità.

Relativamente alla trasmissione F1, l’introduzione dell’ultima generazione di controllo elettronico permette non solo di velocizzare i tempi di cambiata (fino a 180 ms), ma anche di migliorare il comfort secondo la più recente logica denominata F1 A. Il guidatore può infatti scegliere, attraverso il pulsante Auto, anche a vettura in movimento, tra due modalità di cambiata:
- manuale, dove, tramite le levette poste dietro al volante si sale di marcia agendo sulla leva destra e si scala con quella di sinistra;
- automatica, che permette di non intervenire sulla gestione diretta cambio, garantendo comfort e comodità nella guida.

Oltre alla duplice modalità di cambiata, al conducente è offerta la possibilità di scegliere la logica di funzionamento: Normale o Sportiva, a seconda dello stile di guida e delle condizioni stradali. Attraverso la nuova plancetta del cambio F1 A, collocata sul tunnel centrale, è possibile inserire, oltre alla retromarcia, la marcia in avanti, facilitando le operazioni di  parcheggio.

Ferrari Superamerica - 2005
Ferrari Superamerica - 2005

Telaio ed autotelaio

Lo studio del telaio della Ferrari Superamerica ha come base quello sviluppato e realizzato per la 575M Maranello, con gli adeguamenti strutturali necessari per conciliare al meglio le elevate prestazioni con la caratteristica fondamentale di vettura convertibile. In particolare, la presenza del tetto in vetro e l’architettura propria di una vettura aperta hanno implicato il rinforzo dei longheroni centrali e laterali, del pavimento centrale e soprattutto dei montanti parabrezza.
Inoltre, a sostegno del fulcro intorno al quale si svolge il cinematismo rotazionale di apertura/chiusura tetto, è stata rinforzata la parete retro-schienale; le pinne laterali sono state opportunamente integrate e strutturate mediante specifici roll-bar.

Un ulteriore contenuto di rilievo per l’ottimizzazione del comportamento stradale della Ferrari Superamerica è rappresentato dall’assetto adattativo basato su un sistema di ammortizzatori a valvola proporzionale e sei accelerometri disposti in vettura con il compito di valutare istante per istante i movimenti della scocca e delle sospensioni. Il sistema infatti è in grado di “leggere” il tipo di superficie stradale e di adeguare pressoché istantaneamente la strategia di filtraggio sospensione.
A disposizione del pilota sono previste due strategie di controllo predefinite:
- SPORT: taratura ottimizzata per un utilizzo sportivo e prestazionale;
- COMFORT: taratura ottimizzata per l’assorbimento delle asperità, particolarmente utile per uso cittadino e per le lunghe percorrenze autostradali.
Secondo la più avanzata filosofia Ferrari, le logiche di controllo sono integrate relativamente alla gestione non solo dello smorzamento, ma anche del controllo di trazione e della cambiata F1.

La Superamerica può essere equipaggiata con l’allestimento Handling GTC caratterizzato da:
- assetto specifico realizzato grazie ad un gruppo molle con rigidezza aumentata del 35% all’anteriore e del 15% al posteriore, integrato da una barra antirollio posteriore più rigida del 73%;
- scarico sportivo
- pinze freno in colore Rosso con logo;
-dischi freno in materiale carboceramico (CCM: Carbon Composite Material) dal diametro di 398 mm all’anteriore e 360 mm al posteriore.
Questi ultimi, derivati direttamente dalle esperienze F1 e sviluppati in collaborazione con Brembo, garantiscono spazi d’arresto inalterati anche dopo un uso intenso alle massime prestazioni.

Galleria Fotografica

Accurata selezione dei migliori scatti della Superamerica in alta definizione. La galleria fotografica vuole raccontare le peculiarità di questo modello Ferrari, soffermandosi sui dettagli e le inquadrature più rilevanti.

Scheda Tecnica

motore 12 cilindri

Motore anteriore, longitudinale, 12V 65°
Alesaggio e corsa 89 x 77 mm
Cilindrata unitaria 479,03 cm3
Cilindrata totale 5748,36 cm3
Rapporto di compressione 11,2 : 1
Potenza massima 397 kW (540 CV) a 7250 giri/min
Potenza specifica 94 CV/l
Coppia massima 588 Nm (60 kgm) a 5250 giri/min
Distribuzione bialbero, 4 valvole per cilindro
Alimentazione iniezione elettronica Bosch Motronic ME7
Accensione mono, elettronica statica Bosch Motronic ME7
Lubrificazione carter secco
Frizione monodisco
Telaio tubolare in acciaio
Sospensioni anteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a regolazione elettronica, barra stabilizzatrice
Sospensioni posteriori indipendenti, quadrilateri trasversali, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a regolazione elettronica, barra stabilizzatrice
Freni a disco
Cambio 6 rapporti + RM, manuale o elettroidraulico F1
Sterzo pignone e cremagliera
Serbatoio carburante capacità 105 l
Pneumatici anteriori 255/35 ZR 19
Pneumatici posteriori 305/30 ZR 19
Tipo di carrozzeria spider, 2 posti
Lunghezza 4550 mm
Larghezza 1935 mm
Altezza 1277 mm
Passo 2500 mm
Carreggiata anteriore 1632 mm
Carreggiata posteriore 1586 mm
Peso 1790 kg in ordine di marcia
Velocità massima 320 km/h
Accelerazione 0-100 km/h 4,25 s 4,20 s cambio F1
0-400 m 12,30 s 12,25 s cambio F1
0-1000 m 22,00 s 21,90 s cambio F1
Ciclo Urbano ECE 34,5 l/100 km
Ciclo Extraurbano EUDC 14,3 l/100 km
Consumo Combinato ECE+EUDC 21,8 l/100 km
Emissioni CO2 Combinato 499 g/ km