概要

Ferrari 430 Scuderia - 2007

Ferrari
430 Scuderia

ミハエル・シューマッハは430スクーデリアの開発に深くかかわり、多くの時間をテストに費やしました。長年にわたりサーキットでトップポジションに君臨したシューマッハ。彼だからこそ知り得た開発メソッドがこのクルマには注ぎ込まれています。430スクーデリアには彼をうなずかせるあらゆる要素が備わっています。軽量なボディとパワフルなエンジン。快適でエルゴノミクスに優れたインテリア。驚くべきパワーウェイトレシオ。効果的グラウンドエフェクトを生むエアロダイナミクス。これらすべてがさらなるハイスピード・ドライビングへの世界を実現しています。強力かつクイックなレスポンスのブレーキングを約束するカーボンセラミック製ディスクとキャリパーの組合せや、ステアリング・ホイールからドライバー好みのビークル・セッティングを可能にした、「レーシング・マネッティーノ」。7度のワールドチャンピオンに輝いたシューマッハは、フェラーリの技術陣および電子制御のスペシャリストたちとともに、この「レーシング・マネッティーノ」や各種電子デバイスの開発を進めました。シューマッハが近代フェラーリF1のステアリング開発に多大なる影響をおよぼしたのは周知の事実です。

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彼は430スクーデリアのステアリングを握り、ニュルブルクリンク旧コースで、ただひたすらギアチェンジのタイミング、トラクション、サスペンションのコンプライアンス、スタビリティ、そのすべてをハーモナイズするシステマチックなコントロールの実現に没頭しました。

アンタッチャブルというにふさわしい、そんなシューマッハの鋭い感性が430スクーデリアの開発に磨きをかけたのです。そして今、この偉大なるF1王者が生みだしたマシンがあなたのものとなるのです。

Ferrari 430 Scuderia - 2007

デザイン

デザイン  &
スタイリング

軽量でシンプル。際立つエンジンと独特のエグゾーストサウンド。フェラーリ430スクーデリアの全身に優れたスポーツカーの資質が満ちています。このモデルはレースの頂点であるF1と深く結びついています。7回もワールドチャンピオンに輝いたミハエル・シューマッハーが開発に関与したこの車は、フェラーリに熱き情熱を燃やす未来のオーナーに捧げる、最先端をゆく2シーターとしてここに誕生しました。

360°ビュー


レースの作法

430スクーデリアのインテリアにおける作法は、無駄をそぎ落とした典型的なレーシングカーを彷彿とさせます。センタートンネルやドアパネルにはカーボンファイバーが奢られ、フロアには滑り止め加工されたアルミ製フットレストをはじめ、いくつかの金属製パーツはむき出しのままになっているので、ボディそのものの構成材を目のあたりにできます。

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インテリア、シンプルと洗練

シートは完全な新設計で、最大級のホールド感とドライビングポジションをサポートします。計器類の表示も視認性の高い特別なグラフィック・デザインを採用。すべての内張とシートには3D構成の素材とアルカンタラ®が採用されています。特にこの「スーパー・レーシング」と名付けられたシートにはいくつかの特徴があります。

オール・カーボン製のこのシートは、手動式のアジャストダイヤルで、あらゆる体格にフィットするようにポジションを調整することができます。サイドのサポート部はレーシング・ファブリックに覆われた3D構成の素材によるもので、高い通気性とホールド感を実現しています。

Ferrari 430 Scuderia - 2007

430スクーデリアのコンセプトは、一段とハイレベルなパフォーマンスとダイナミクスを達成することです。そのために、外装も内装も設計上の変更を数多く必要としました。目指したのはF430の直系の兄弟でありながら、レーシングカーの特徴をもれなく備えたマシンです。こうして、スタイリング上はF430ベルリネッタの特徴を数多く受け継ぎながらも、まったく別のモデルができあがりました。動力性能の向上に見合うよう、空力特性の改善を最優先課題としたボディフォルムとなっています。

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したがって、外装は大きな変更を受けました。ダウンフォースの増大に大きな努力が払われたのです。フロントバンパーが内蔵するエアインテークは一回り大きく、角張った形状に改まり、より空気を取り入れやすいようになりました。風洞実験の結果を受けて、フロントバンパーの前端とセンターセクションはダウンフォースを増やすよう工夫を凝らした形状となっています。

430スクーデリアのコンセプト

ラジエター用のサイドベントも形状を変更すると同時に、大型化しています。バンパー中央のウィング、ヘッドライトユニット、ホイールのディテールにグレイのカラーを用いたことが、このモデルの印象を変えるのに重要な役目を果たしています。ボンネットからテールまでボディに沿って走る特徴的なストライプもスポーティーな外観を際立たせます。

Ferrari 430 Scuderia - 2007
Ferrari 430 Scuderia - 2007

真横から見ると、430スクーデリアの車高がF430より15mm低められているのがおわかりいただけるでしょう。横からの角度では、リアホイール直前からエンジンルームへと続くエアインテークが大型化したことと、軽合金ホイールが10本スポークに変わったこともご確認いただけるはずです。軽量化を目指したボディの最後の仕上げとして、ミラーをカーボンファイバー製に変更しています。リアセクションも、空力特性を磨き上げる目的の改良を受けています。テール後端部のリップはより空力的な形状になっています。その一方で、新しいフロントセクションが発生するダウンフォースとバランスさせるべく、リアデフューザーは完全なデザインの見直しを受けました。新型リアバンパーでは、エグゾーストのテールパイプが高い位置につくのが特徴となります。この位置については、ワンメイクレース「フェラーリ・チャレンジ」でその効果が実証済みです。

軽量化をとことん突き詰めた結果、ボディとエンジンパーツにはカーボンファイバーが大量に使われることになりました。インテークのプレナムチャンバー、エンジンベイのトリムパネル、フィルターハウジングなどはその一例です。

360°エクスプローラー

イノべーション

F1  スーパーファスト2

ギアボックス

F1スーパーファスト2はすべてのフェラーリが使っている電子制御で油圧を作動するF1ギアボックスの最新型です。フェラーリでは次のギアにエンゲージするのに要する時間を計るのではなく、加速が欠落する時間を変速タイムとして捉えています。
430スクーデリアで採用されたこのシステムは、変速時に必要ないくつかのプロセス、つまり

クラッチを切ることでトルクの伝達をカット
次のギアへのシフト
クラッチをつなぎ、トルクを伝達

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という作業を順次行うのではなく、すべてを同時並行に行うことで変速タイムの短縮に成功したのです。
エンジンとギアチェンジを統合制御する革新的なマネジメントシステムであるF1スーパーファスト2の最大の特徴です。
結果としてわずか0.06秒という、歴代のロードゴーイングフェラーリの中でもっとも速いシフトスピードを誇ることになりました。よりスポーティで快適なドライブがすべての乗員のものになったのです。

フェラーリ・レンジの中で最も全長が短いこの車輌は、ドライバー、およびパッセンジャーの快適性を損なうことなく、最高のスポーツカー・フィーリングを提供します。「430スクーデリア」のリア縦置き6速(+リバース)ミッションのアーキテクチャは、フル・シンクロによって、ギアチェンジの際、優れたパフォーマンスを保証します。より加速度を高めることを目的に、エンジン・トルクの最適化を図るために、ギアとベベル(斜角)タイプのファイナル・ドライブは、変速比とジオメトリーの両方でモディファイされています。

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E-Diff 

F1-Trac 

E-Diff(電子制御デフ)は430スクーデリアにおいてもっとも技術的に意義深い特徴だと言えるでしょう。430スクーデリアがコンセプトにおいてレーシングカーに近いクルマになっているのはE-Diffを備えているからに他ならないからです。電子制御デフはここ数年、F1の動力性能の中枢になっているメカニズムなのです。トルク配分は、1つの油圧アクチュエーターがコントロールする2セットのフリクションディスク(左右のドライブシャフトに1セットずつ)を介してホイールに連続的に分配されます。駆動輪に実際に伝達されるトルクの量は次の4つの要素で決まります。

・アクセルを開度

・ステアリングホイールの舵角

・ヨーモーメント

・各輪の回転スピード

これら4つの要素をもとに適切なトルク配分を行うことで、動力性能、方向安定性、アクティブセイフティ、ハンドリングフィードバックの各分野で大きなメリットがもたらされるのです。
他の車載システム(エンジン、F1ギアチェンジ、CST、ABS、電子制御サスペンション、F1-Trac)と完全に統合制御されるE-Diffは、ドライバーの要求と、ロードホールディングを決める諸条件に応じて、セットアップをさまざまに変えることが可能となります。変更にあたっては、ステアリングホイール上にある“マネッティーノ”システムが調整します。

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トランスミッション:E-DiffとF1-Trac

F1-TracトラクションコントロールシステムもE-Diff同様、フェラーリF1マシンの経験をベースに開発されました。このシステムのおかげでどんなドライバーでもまったく安全に、最大限の安定性を保ったまま、マシンをコーナリング性能の限界へと導くことができるのです。フェラーリ599で初めて採用されたこのシステムは、従来のトラクションコントロールよりも反応スピードが速く、正確にトラクションを制御します。同時にクルマが適正なコーナリングラインに乗っていることを確認しつつ、ぎりぎりまで介入を遅らせることが可能で、結果としてエンジンパワーがカットされる時間を短縮しています。F1-Tracは4輪の回転スピード差を計測することでグリップ力を常にモニターする仕組みになっています。そしてこれから起こる挙動を予測するソフトウェアと、現状に適応するソフトウェアの両方がはじき出した最適なエンジン出力を供給するのです。このシステムは、フェラーリがサーキットやテストで収集した膨大な情報を記憶しており、集積した情報と現在の情報が常に照合されます。そしてこのデータにF1-Tracが反応してパワーの供給を調整し、トラクションを最適化するのです。

このシステムにより次のビークルダイナミクスを得ることができます。

・コーナー脱出時に最大限のグリップを発揮

・極端に操縦が困難な状況下でも安定性を確保する

・コンスタントな動力性能の維持

・快適な操縦性を確保する

Ferrari 430 Scuderia - 2007
Ferrari 430 Scuderia - 2007

E-DiffとF1-Tracを組み合わせた結果、従来型のトラクション/スタビリティコントロールシステムと比較して、コーナーから脱出する加速力は約40%向上しています。
F1-Tracの高いポテンシャルは、サーキットを“RACE”のセッティングで走ると如実に明らかになります。サーキット走行に不慣れなドライバーでもプロドライバーに近いタイムを出すことが可能なのです。しかも極限状態でさえコントロールシステムが介入したことは事実上わからないので、快適に操縦を楽しむことができます。

F1-Tracのポテンシャルは、グリップが平均的なレベルから高いレベルまでの公道でもフルに引き出すことが可能です。従来のトラクションコントロールと比べると、コーナーから脱出する加速力が約20%も向上するのです。しかもコントロールシステムは、介入したことがわからないほどスムーズに作動するのです。

レーシング・
マネッティーノ

他のモデルでもすでに採用されているマネッティーノですが、430スクーデリアに搭載されているのは“レーシング・マネッティーノ”と呼ばれるスペシャルバージョン。サーキット走行に向けて最適化が施され、プログラミングの自由度も大きく広がりました。ちなみにF430に搭載されているものとの違いは、「ICE」に代わって「CT」(CTのカット)がついています。これはトラクションコントロールの機能だけをカットし、スタビリティコントロールは機能させるモードです。それぞれのセッティングの特性をご紹介します。

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LOW ROAD-HOLDING:

路面を選ばない安全性最優先のモード。特にウェット時など、路面が滑りやすいときにおすすめです。

SPORT:
フラットな路面に向いています。通常のオンロード走行に最適のモードです。

RACE:
サーキットなど整備された路面に向いています。430スクーデリアのパフォーマンスとスタビリティを満喫することができます。

CT:
トラクションコントロールの機能がカットされるので、ドライバーの裁量でホイールスピンをさせることができます。ただし、スタビリティコントロールは機能しますので、安全なドライブが可能です。

CST:
トラクションコントロールとスタビリティコントロールの両方がカットされます。サーキットにおいてドライバーに最大限の自由度が与えられるので、マシンを自分の裁量でコントロールすることができます。E-Diffを除き、車両のスタビリティをコントロールするあらゆる電子デバイスがカットされるモードです。

異なるコンディションに対応:DAMPING SEPARATION (SOFT)

センターコンソール上にあるこのボタンを押すことで、デフォルトのダンピングレートを解除することができます。不整路面(たとえばニュルブルクリンクなど)を快適に走りたい時、高速道路をリラックスして走りたい時などに最適なモードです。

エアロダイナミクス

広範囲にわたる分析と風洞実験により、ボディは大きなダウンフォースを発揮するように改良されています。ダウンフォースは増加しつつも、Cd値(空気抵抗係数)はF430と同レベルに抑えられています。テストの大半は3分の1のスケールモデルを使ってフェラーリの風洞実験室内で行われました。幾多のモデルがテストにかけられてはふるい落とされ、その後開発スタッフは最終的に選ばれたものをサーキットに持ち込み、さらに厳密なテストを繰り返したのです。

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新しいデフューザーは、リア周辺の抵抗を軽減するとともにダウンフォースを増やします。デフューザーの効率は、F430以上に空力的な形状のテールリップにより促進されます。ホイールアーチから始まり、リアバンパーに抜けるエアダクトもデフューザーの効果を上げるのに一役買っています。このダクトの効果でホイールアーチ内部の圧が下がり、空気はクルマが通過した後方に逃がされるからです。“ベースブリード”効果と呼ばれるこの技術は、フェラーリがFXXプロジェクトの過程で特許を取得したものです。
新しいシルにより車体下部の圧が均一にかかるようになり、大きなダウンフォースに結びつきます。そしてそのダウンフォースは前後のアクスルに均一に分配されるのです。430スクーデリアのボディは150km/hで75kgの、最高速では300kgを超すダウンフォースを発生します。

エンジン・サウンド  
車内と車外

エンジンサウンドとエグゾーストノートはフェラーリのもっとも際立った特徴のひとつであり、フェラーリスピリットの中枢です。430 スクーデリアのエンジニアは、スピードを問わず乗員にとって快適な音響環境になるよう、音量だけでなく音質にも神経を使いました。

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先進CADシステムとバーチャルシミュレーション技術を活用することで、吸排気音と防音材の効果を適切にミックスすることができたのです。吸気ポートはエンジンの吸気音を強調するデバイスが備わります。一方、排気マニフォールドとハイマウントテールパイプは430チャレンジのパーツを用いました。

F430同様、430 スクーデリアも、可変ジオメトリーバイパスバルブを備えますが、クルマの高いパフォーマンスに見合うようさらなるチューンが施されています。エンジンサウンドは室内でも明瞭に聞こえます。とくに加速時はパワフルにして爽快なサウンドを奏で、吸排気音がコクピットを満たします。

カーボンセラミック製の

ブレーキディスク

430スクーデリアはF430のCCMよりもさらに強力なセッティングのカーボン・セラミック・ディスクブレーキを採用。その動力性能にふさわしいものに変更されています。

フロントには398mm×36mmディスクとピストン径30/34/38mmのアルミ製モノブロック6ポッド・キャリパーを装備。

リアには350mm×34mmディスクにピストン径38/42mmの4ポッド・アルミ製キャリパーの組み合わせ。

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フロントのディスク径はF430より18mm拡大。キャリパーは430スクーデリア専用設計で、パッドは最大の放熱効率と耐フェード性能を念頭に置いて設計されています。結果としてきわめて高い制動力と上質なペダルフィールを実現しました。

サーキット走行といったブレーキにとって過酷な条件下では、スチール製ディスクだとジャダーが生じる場合がありますが、このCCMディスクではその心配は皆無。つねに秀逸な制動性能を発揮してくれます。

加えて、CSTとABSにも専用のセッティングが施され、最新のESP8.0のCPUが演算スピードとレスポンスタイムをおよそ15%速くすることに成功。CCMブレーキの能力を最大活用できるようなっています。

主要諸元

V8  エンジン

全長 4512 mm
全幅 1923 mm
全高 1199 mm
ホイールベース 2600 mm
トレッド 前 1669 mm
トレッド 後 1616 mm
乾燥重量 2775 lb*
総重量 2975 lb*
トランク容量 8.83 cu ft
タンク容量 25.1 US gal (20.9 UK gal)
重量配分 前後43%/57%
トランク容量 front 15.6x1.4 in/rear 13.7x1.3 in
タイヤサイズ 前 235/35 19”
タイヤサイズ 後 285/35 19”
タイプ ミドシップ縦置き・90度 V型8気筒
ボア・ストローク 92 x 81 mm
総排気量 263 cu in
圧縮比 11.88.1
最高出力 375,4 kW (510 CV) at 8500 rpm
最大トルク 470 Nm (346.67 lbft) at 5250 rpm
最高許容回転数 8640 rpm (with limiter)
リッターあたり出力 118,4 CV/ℓ
電子制御システム CST(スタビリティ&トラクションコントロール)、 F1-Trac(電子制御式ディファレンシャルE-Diff付き)
トランスミッション 電子制御式ディファレンシャル E-Diff2
トランスミッション (E-Diff+F1-Trac)
トランスミッション F1、マニュアル6段 + 後進
最高速度 198 mph
0-100 km/h (0-62 mph) 3.6秒以下
0-200 km/h (0-124 mph) 11.6秒以下
0-1000 m 20.9秒
パワー・トゥ・ウェイトレシオ 5.4 lb/CV
燃料消費 15.7 ℓ/100 km*
CO2排出量 360 g/km*
* ヨーロッパ仕様

絶えることのない技術革新

フェラーリの大きなアピールポイント。それはF1直系のテクノロジーを注ぎ込んだロードカーを生産していることです。1997年、355にF1式のセミオートマチックギアボックスを搭載したフェラーリは、このテクノロジーを生産車にフィードバックした世界最初のメーカーになりました。また、カーボンセラミック製ブレーキを生産車に採用した世界最初のメーカーもフェラーリです。皮切りは2002年のエンツォ、翌2003年にはチャレンジ・ストラダーレが続き、いまでは全生産モデルに採用されています。

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フェラーリがレーシングカーで開発したテクノロジーを生産車に応用していることを示す、これはほんのふたつの例に過ぎません。
レーシングカーから生まれたテクノロジーにより、フェラーリロードカーのギアシフトに要する時間は大幅に短縮されました。また、トラクションコントロールとデフにはF1生まれの電子制御技術が応用されています。フェラーリは最先端技術を活かしたエアロダイナミクスを徹底的に研究しており、F1から派生したグランドエフェクトの最初の成果として、1994年にF355が生まれました。430スクーデリアは革新的なアイデアを応用した点で、ライバルのはるか先を行くモデルです。頂点を極めたパフォーマンスとスリリングなドライブ。フェラーリが作るGTは430スクーデリアでF1にまた一歩近づきました。