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概要

Ferrari_599-GTB-Fiorano_lateral-view

Ferrari 599

フェラーリ599を設計するにあたり、設計陣はいくつかの目標を設定しました。すなわち豊かなドライビングプレジャーを提供すること、F1のテクノロジーを取り入れて高度な動力性能を獲得すること、快適性と使い勝手を人間工学的に解析しそれを実現すること、そして安全性を確保することです。 そして達成された数値が、0-100km/hを3.7秒。最高速度330km/h以上というもの。モデル名のフェラーリ599は、V型12気筒エンジンの5999ccという排気量に由来します。

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Ferrari_599-gtb-Fiorano-top-view

デザイン

デザイン  & スタイリング

フェラーリ599のスタイリングにおいて、ピニンファリーナのデザイナーが追い求めたのはこれまでにない革新的なラインでした。特徴的なデザインのキャビンもその一つに挙げられますが、フェラーリ599のボディ・スタイリングにはピニンファリーナのデザイン技術だけでなく、エアロダイナミクス技術が随所に息づいています。同時に最新テクノロジーを活かした、ダウンフォースを向上させる技術もふんだんに採用されていることも特筆すべき点です。豊かな膨らみをもつリア・ウィンドウを、リア・クォーターパネルが左右から抱えこむようにまわりこみ、前方からの空気の流れを効果的にリップスポイラーへと導きます。こうした部分はフェラーリ599のデザインと機能性を両立させるアイディアに満ちた部分といえるでしょう。その後ろ姿こそ、”あの”伝統の丸形4灯テールライトと低い位置にあるライセンス・プレートから決別するときがきたこと示しているようです。

360°ビュー

フェラーリ599 インテリアとパーソナライゼーション

フェラーリ599の見る者の目を釘付けにするその姿は、デザインを担当したピニンファリーナと、フェラーリのエンジニアのコラボレーションによって生みだされた、彫刻的ともいえるデザインによって構成されています。飽きることのない、そして見る角度を変えるたびに新しい発見すら見いだせるデザインは、最高峰のスポーツカーをデザインするあらゆる手法がここに投じられています。細部にわたるカスタマイズが可能なインテリアは、熟練のクラフトマンたちによる手作業で仕上げられ、その居心地の良さとクルマ本来のスポーティな素性とが絶妙なバランスを生みだしています。

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助手席側のダッシュには贅沢なレザーが奢られ、ドライバー側はハイテクなカーボンファイバーとアルミに囲まれています。ステアリングホイールに備わるマネッティーノ。レッドかイエローの盤面を選ぶことのできるレヴカウンター。センターコンソールに備わる助手席用アシストグリップ。サイドレストがカーボンファイバー製の、高いホールド性をもつバケットシート。フェラーリ599のインテリアにはその性格が垣間見られるアイテムにあふれています。

フェラーリ599にはオーナーの個性を演出するためのオプションが豊富に揃っています。

オプションリストは “レーシング・アンド・トラック”、“エクステリア・アンド・カラー”、“インテリア・アンド・マテリアル”、“エクイップメント・アンド・トラベル”の4つの大きなエリアに分類できます。“レーシング・アンド・トラック”オプションには、CCM(カーボン-セラミック・マテリアル)ブレーキ、4点ハーネス、コクピットロールバーなどのアイテムが用意されています。“インテリア・アンド・マテリアル” オプションには、エンツォ・フェラーリに端を発するLEDレヴディスプレイを備えたカーボンファイバー製ステアリングホイール。ドアパネル、インストルメントパネル、シフトレバーパネル、サイドシルプレート各部のカーボンファイバートリムキット。スクーデリア・フェラーリのシールド。パーフォレーテッドレザー張りの“デイトナ”シート。ダッシュパネル上にディスプレイモニターが設置されるサテライトナビ。これ以外にもほぼ無限のオプションリストが用意されています。

フォーカス・オン デザインとスタイリング

フェラーリ599をデザインするにあたり、ピニンファリーナのデザイナーは明快にして野心的なゴールを設定しました。革新的なラインを描きながら、フェラーリでもっともスポーティかつハイパフォーマンスなモデルにふさわしい、このブランドならではの特徴をすべて盛り込もうと考えたのです。この作業はデザイン工房だけでできるものでは決してなく、エアロダイナミクスの観点からボディ形状の最適化と歩調を合わせて進める必要がありました。また、最新テクノロジーを活かして、最大のダウンフォースを生む設計も組み込まれています。クルマ全体のデザインはフロントのなだらかに傾斜するラインからスタートしました。フロントのスロープは側面から見ると非常にダイナミックな姿勢を演出します

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フロントでまず目を引くのがバンパーまで伸びている左右の大きなフェンダーです。ボンネットとそこに開いたエアインテークは、このフェンダーに組み込まれているように見えます。

ボディサーフェスは素晴らしく彫刻的で筋肉質です。ラジエターグリルの左右に、独立した機能を持つエアアウトレット2個が位置します。ボンネット最大の特徴はパワーバルジで、この下に力強いV12が潜んでいることをデザイン的に暗示しています。一方、パワーバルジ両側の熱気抜きディフューザーがラインを和らげる役目を果たしています。ボディサイドに目を移すと、フロントホイールアーチ背後から始まるエアベントはドアパネルまで続きます。そして後方に行くに従い高くなっていくキャラクターラインを形成すると同時に、筋肉質な表面処理が施されています。サイドからわずかに盛り上がったリアホイールアーチのボリュームは、アスリートの皮膚の下で波打つ筋肉を思わせます。リアホイール手前のエアインテーク(ひとつは燃料タンク用、もうひとつはギアボックス冷却システムに繋がっています)には、フロントの熱気抜きディフューザーのデザインモチーフが反復されています。

重量軽減に貢献するダブルスポークのホイールリムデザインは、過去のフェラーリ・ベルリネッタの伝統を受け継いでいます。キャビンも革新的かつ空力的なデザインが施されました。豊かな凸面形状のリアウィンドーを左右から抱えこむように位置する、開口部を持つリアクォーターパネルがリップスポイラーにエアフローを導きます。フェラーリ599の機能に裏づけされた“ひねり技”が効いた部分です。

フェラーリ599のリアビューは、フェラーリ伝統の丸形4灯テールライトと、低い位置にあるライセンスプレートから決別するときが来たこと示しているようです。フェラーリ599では大径のLEDテールライトが左右にひとつずつ配されるだけで、ライセンスプレートはバンパーにあるものの、その位置は上方に移されています。リアデフューザーは長時間にわたる空力的な開発の産物で、エグゾーストパイプ周辺のフェアリングと一体化されています。フェラーリ599は見るものの目を釘づけにする彫刻的なクルマで、そのサーフェスは美しく磨き上げられています。ピニンファリーナと、フェラーリのデザイナーおよびエンジニアの協力態勢があってできあがった形状です。実にしなやかなデザインで、見る角度を変えるたびに新しい発見があります。エクストリーム・スポーツカーをデザインするあらゆる手法がここに投じられ、いつまで見ていても飽きることのないフォルムが完成しました。

360°エクスプローラー

イノべーション

F1スーパーファスト
ギアボックス

現行フェラーリのカタログモデルの強みのひとつであるF1ギアボックスは、フェラーリ599で一段とステップアップを果たし、F1スーパーファストに進化しています。新型ギアボックスのネーミングはふたつの設計コンセプトから由来しています。ひとつは競争熾烈なF1レースから生まれたギアボックスであること。もうひとつは、史上最速のシフトスピードを誇ること。F1スーパーファストはフェラーリ599のもっとも革新的かつユニークな特徴であり、“ロードカー初”の称号を戴く特徴でもあります。

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従来のセミオートマチックギアボックスでは、変速は次の動作が順を追って行われます。1)トルクを切って、クラッチを切る。2)現行のギアを放し、次のギアを選び、繋ぐ。3)クラッチを繋ぎ、トルクを供給する。従って、変速に要する時間とはギアを繋ぐのに要する時間というよりも、この3つの作業を順を追って完了するのに要する時間になります。これがすなわち、加速力が途切れる“空走時間”になるわけです。しかしエンジンとギアボックスを統合制御する革新的なマネジメントシステムであるF1スーパーファストでは、クラッチの断続と一部平行して、ギアの断続を行います。結果として、変速に要する全体の時間はハイパフォーマンスおよびスーパー・ハイパフォーマンスモードでは0.01秒にまで短縮されました。これはトランスミッションのコンポーネント内部の弾性エネルギーを利用することで達成しました(生産車では最初の例です)。具体的に言うと、入力シャフトの回転スピードが出力シャフトの回転スピードに近づくと、クラッチが断続されるよりほんのわずか早くギアの断続が行われるのです。F1スーパーファストの構造により、ギアを繋ぐのに要する時間は瞬きするより短い0.4秒に過ぎません。

F1スーパーファストはエンジン回転数とスロットルペダルの踏み角からインプットを受けて作動します。つまりスポーティな操縦をするほどに、変速スピードは速くなり、最高のドライビングプレジャーをいつでも味わうことができるようになりました。一方、新世代Sofast3がギアチェンジロジックをコントロールするので、日常のドライブもスムーズで快適です。575MマラネロのF1ギアボックスでは“空走時間”は250msでした。Sofast3を搭載するF430ではこの時間は150msに短縮されました。

そしてフェラーリ599の“空走時間”はフェラーリF1にさらに一歩近づいたのです。しかもF1スーパーファストにはオートマチックモードボタンが備わっており、手軽にイージードライブを楽しむこともできるのです。一方、フェラーリ599のハイパフォーマンスなキャラクターを前面に出したい場合、例えばサーキット走行などでは、ドライバーはローンチコントロールにより、静止状態からベストのスタートを切ることができます(北米仕様には搭載されません)。F1ギアボックスは今や伝統になった、ステアリングマウントのパドルでコントロールします(右パドルでアップ、左でダウン)。リバースは、新しいセンターコンソール上のパネルでセレクトします。オーナーの好みで、フェラーリ伝統のオープンゲートにアルミのギアノブが組み合わされる、マニュアルギアボックスも用意しました。フェラーリ599はトランスアクスルレイアウトを採用しています。新型ツインディスククラッチは、エンジン、スチール製ドライブシャフト、アルミ製ハウジングを持つリアマウントのギアボックスと一体にマウントされます。8気筒ベルリネッタでデビューしたツインディスククラッチを12気筒ベルリネッタが採用するのはフェラーリ599が初めてです。

外寸がコンパクトになり(クラッチケーシングは300mmから250mmに)、ディスク径が小さくなり(272mmから215mmに)、軽量化されたこと(10kgから9kgに)に加え、次のメリットがあります。:

- エンジンイナーシャの低減。これにより最高回転数までスムーズに伸び、ピックアップも鋭くなりました。ウェイト当たりの動力性能をさらに向上するため、航空機用に開発されたアルミ素材、Avionalをハウジングに採用しました。;

- 前後重量配分の最適化。重心高も低めることができたので、運動性能が向上しました。;

- 放熱効率の向上。これは良好な熱分布に繋がり、パーツの耐摩耗性が高まることで信頼性が向上し、さらにクラッチのオーバーヒートが起こりにくくなります。結果として市街地でのストップアンドゴーの繰り返しでも良好なクラッチ性能が保たれます。

プロペラシャフトを包み込むスチール製のトルクチューブは重量軽減と、エンジンとの剛性アップをターゲットに設計されました。外径は125mm、肉厚は4mmで、共振周波数は42Hz(575Mマラネロは25Hzでした)、静粛な室内を実現しています。

ギアボックスは6速(プラスリバース)で、1速と2速にはトリプルコーンシンクロナイザーが、それより上のギアにはダブルコーンシンクロナイザーが備わります。ギア比と最終減速比は、扁平率35のタイアと組み合わされる新しい20インチ径リアホイールとのマッチングを考慮して設定され、フェラーリのサラブレッドならではの息をのむような加速力と最高速を可能にしました。F1スーパーファストのシフトプログラムがもたらすパフォーマンスに対応して、ギアセレクターフォークは設計が見直され、材質も鋳鉄からプレススチール(C43)に変わり、フォークロッドはミクロキャスティング・テクノロジーを用いて製作されています。これにより耐久性が高まり、軽量化が可能になりました。LSDのマッピングはこのモデル専用で、ロッキングファクターは加速時25%、リアホイールリフト時は45%、路面状況のいかんを問わず、トラクションとスタビリティを最適化しています。

F1-TRAC

フェラーリ599は、これまでフェラーリのF1ドライバーのみがメリットを享受できたトラクションコントロールシステム、F1-Tracを搭載した初のフェラーリ製ロードカーです。フェラーリは、サーキットで充分な実績を上げたこのシステムを生産車にも応用することに決めました。従来のトラクションコントロールよりはるかに作動が速く正確なので、F1-Tracはハイパフォーマンスカーに不慣れなドライバーでも、クルマの能力とスタビリティに自信をもつことができます。

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結果として胸の躍るようなドライビングを100%安全に楽しむことができるようになりました。F1-Tracはパワーを調整してトラクションを最適化し、車両が望ましい軌跡を辿るようにアシストします。このシステムでは絶えず前後ホイールのスピードをモニターし、予測ソフトウェアが最適なグリップ量を判断します。つまり、コントロールシステムに取り込んだビークルダイナミクスモデルと、各輪が伝えてくる情報を比較した上で、パワーの供給を調整し、状況に相応しいトラクションへと最適化するのです。結果としてコーナー脱出時の加速力は平均で20%も向上しました。

F1-Tracの作動により、マネッティーノが“スポーツ”あるいは“レース”モードの場合に反応が鋭くなります。一方、“アイス”あるいは“ウェット”モードの場合は、従来のASRトラクションコントロールが働いてエンジンパワーを絞り、ブレーキを作動させ、グリップの低い路面での安全性を最大限に確保します。すなわちドライバーは急激なステアリング操作をすることなく、望む軌跡をトレースすることができるのです。これはスタビリティとパフォーマンスの両面でメリットをもたらします。運転状況とグリップコンディションを問わず、そして安全性を犠牲にすることなく、最大のトラクションが確保できるのです。しかもこのシステムはドライバーに不安を感じさせることなくスムーズに介入します。F1からフィードバックされたシステムのなかでも、フェラーリ599のキャラクターにもっともフィットしたシステムだと考えられるのはこのスムーズな介入マナーが理由です。なお、従来のASRを搭載した車両と比べて、F1-Tracはフィオラーノのラップタイムを1.5秒も短縮させました。

ビークルダイナミクス全般に影響する他のシステムと同じように、F1-Tracはマネッティーノとリンクしています。マネッティーノはフェラーリのV8モデルで初めて採用されたシステムで、これによりドライバーは様々なドライブ機能を効率よくコントロールできるようになりました。マネッティーノはダンピングコントロール、スタビリティおよびトラクションコントロール、F1ギアボックス、エンジンマネジメントシステムを司る電子制御システムに介入することができます。現在どのモードにセットされているかはモニターに常時映し出されます。5つのモードは段階的にスポーティーなドライビングができるようにセッティングされています。

SCM:  磁性流体サスペンションシステム 

路面状況を問わずにドライビングプレジャーと優れたハンドリングを実現するカギを握るのは、ダンパーだと言えるでしょう。フェラーリ599のSCMサスペンションは、この分野では定評あるフェラーリの水準をもってしても例外的に高いレベルにあります。

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フェラーリ599の卓越したダンパーはデルファイ社との協力で開発され、フェラーリのロードカーに初めて採用されました。セミアクティブ機構を備えたこのダンパーの反応時間はわずか10ms、従来のオイルを用いたダンパーの4倍もの速さを誇ります。このわずかな時間で路面を読み取って反応するばかりか、サスペンションのウィッシュボーンに設置された4個のセンサーが伝えてくるホイールとボディの動きにも対応してダンピングレートを変えるのです。各々のホイールの動きをコントロールするのはダンパーです。フェラーリ599のダンパーには電圧の変化に応じて粘度が変化する磁性流体が封入されています。ちなみに従来の電子制御ダンパーではダンパーオイルの粘性は変化せず、バルブを電子制御することで減衰力を調整していました。

SCMシステムではバルブは固定です。従って可動メカニカルパーツの点数を減らすことができ、これによりノイズが低減し、キャビンの静粛性が保たれます。このシステムでは、ダンパー内部に封入された流体の“レオロジック”すなわち流動特性を変化させるのです。これに最大でも1msで入力信号をプロセスする電子制御システム(従来比で10倍の速さです)を組み合わせることで、ダンピングレートは瞬時に変化します。フェラーリ599にはこれを上回るプロセススピード(1000Hz)の電子制御システムを搭載しているので、このメリットを充分に活かすことができるのです。レスポンスタイムを短縮することで、タイアのバウンド時とリバウンド時で同じダンピングカーブが用いられることになり、どちらの状態でも同じ力をかけることができます。

具体的に言うと、タイアがフルバウンドからフルリバウンドに転じる際(あるいはその逆に転じる際)、大きな減衰力をかけることができるのでタイアの動きをコントロールできるのです。575Mマラネロの場合、不整路での垂直方向の平均変動量は最大30%カットされ、路面の穴にタイアが落ちた後のダンパーの平均振動時間は最大30%カットされ、路面の突起に乗り上げた際、ステアリングホイールとシートに伝わる垂直方向の加速度は最大10%カットされました。

V12  エンジン

フェラーリ599のエンジンは65度V12。排気量は5,999ccでリッター当たりの出力は103hpです。アーキテクチャはエンツォ・ユニットの直系です。このエンジンのさらなる発展版はサーキット専用仕様として、最近発表されたフェラーリFXXにも搭載されています。フェラーリ599はエンツォ・ユニットの基本アーキテクチャ(ブロック、シリンダーヘッド、オイルサンプ、燃焼室形状)を踏襲しています。一方、エンジンの高回転化、自重の大幅な軽減化、重量の最適配分、外寸のコンパクト化などを目標に、新たに設計されたコンポーネントとサブアッセンブリーもあります。

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結果としてフロントミドに搭載されるエンジンは、従来型を上回るパフォーマンスを発揮する一方で、燃費は低く抑えられ、しかも最新の排ガス基準にも合致しています。社内呼称ティーポF140Cエンジンは、従来の12気筒フェラーリ・ベルリネッタである550や575Mマラネロに搭載されたユニットとはまったくの別物です。パワー曲線は素晴らしくスムーズで、かつフェラーリ独特の胸のすくエンジンサウンドを発するエンジンとなりました。したがって、至高のドライビングプレジャーを味わっていただけます。

最高エンジン回転数は8,400rpm。575Mマラネロ比で12%増に相当する900rpmの上乗せに成功しています。これと肩を並べることができるのはエンツォだけという、大排気量エンジンでは最高水準のエンジンです。つまりスポーティーなキャラクターとドライビングプレジャーに新たなスタンダードを設けたエンジンと言っていいでしょう。リッター当たりの出力は103hp、これは575Mマラネロ比で14%増に相当する13hpアップになります。この排気量の自然吸気エンジンでは最高レベルであり、流体動力面での優れた効率を立証する数字です。DOHCはチェーンで駆動され、油圧タペット、吸排気ともに備わる常時可変バルブタイミング機構が最適なトルクを発揮します。また、吸入管の形状も最適化されて、回転域を通じてスムーズにパワーを発生する点でも他の追従を許しません。最大パワーは620hp/7600rpm(575Mマラネロ比で20%増に相当する105hpの上乗せ)。あらゆる状況で優れたドライバビリティとビークルコントロールを約束します。

エンジンサウンド:  プレジャー ミュージック 

エンジンサウンドはフェラーリの際立った特徴のひとつで、フェラーリ599でも車内で聞こえるサウンドクオリティーを磨き上げる入念な作業が行われました。車内の音質はドライビングプレジャーを高めるだけでなく、静粛なキャビンを実現するためにも一役買っているのです。音質のカギを握るのはドライバーの耳に届く可聴周波数です。

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エンジンが発する音のなかで一定の周波数を強調する一方で、機械的共鳴音を抑えるとサウンドは快適になり、とりわけ加速時にその効果が明らかなります。“サウンドをデザインする”取り組みのひとつとしてボディとトランスミッションも研究しました。12気筒エンジンが持つ音響特性でもっとも大きな特徴は第3倍音と、第6倍音です。前者は力強いトーンを奏でる一方、後者は心地よい音色を奏でます。様々なコンポーネントが集まってフェラーリ独特のサウンドができあがります。フロントのラジエターグリルとチューブで連結されるエアフィルターハウジングは、キャビンに吸気音を伝えます。エグゾーストサイレンサーのキャパシティと形状も吟味しました。フェラーリ599はバイパスバルブによる可変ジオメトリーマネジメントシステムを備えています。これにより吸気音の周波数に同調した共鳴音を発生させ、排気系の背圧を減圧して高回転時のパワーを高めています。

一方、エンジンが発するメカニカルな振動、とりわけ高周波の振動は吸入プレナムチャンバーに内蔵された専用のダンパーが吸収します。“ギアのがたつき音”を生むドライブトレーンの振動は、クラッチ背後のドライブシャフトに取りつけられたダンパーが吸収します。ボディのエクステリアパーツを開発するデザイナーにとって、美しさや空力面の要求だけでなく、ボンネットとホイールアーチ周辺から生じる風切り音を低減すること、さらにはノイズインシュレーションを適切な部位に据えることも重要なテーマなのです。

エアロダイナミクス

フェラーリ599をデザインするにあたり、ピニンファリーナのデザイナーは明快にして野心的なゴールを設定しました。革新的なラインを描きながら、フェラーリでもっともスポーティかつハイパフォーマンスなモデルにふさわしい、このブランドならではの特徴をすべて盛り込もうと考えたのです。この作業は単独のデザイン工程でできるのではなく、エアロダイナミクスの観点でボディ形状を最適化する作業と歩調を合わせて進められました。一方、最新テクノロジーを活かして、最大のダウンフォースを生む設計も組み込まれています。クルマ全体のデザインはフロントのなだらかに傾斜するラインからスタートしました。フロントのスロープは側面から見ると非常にダイナミックな姿勢を演出します。

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フロントでまず目を引くのがバンパーまで伸びている左右の大きなフェンダーです。ボンネットとそこに開いたエアインテークは、このフェンダーに組み込まれているように見えます。ボディサーフェスは素晴らしく彫刻的で筋肉質です。ラジエターグリルの左右に、独立した機能を持つエアアウトレット2個が位置します。ボンネット最大の特徴はパワーバルジで、この下に力強いV12が潜んでいることをデザイン的に暗示しています。一方、パワーバルジ両側の熱気抜きディフューザーがラインを和らげる役目を果たしています。ボディサイドに目を移すと、フロントホイールアーチ背後から始まるエアベントはドアパネルまで続き、後方に行くに従い高くなっていくキャラクターラインを形成します。同時に、筋肉質な表面処理が施されています。サイドからわずかに盛り上がったリアホイールアーチのボリュームは、アスリートの皮膚の下で波打つ筋肉を思わせます。リアホイール手前のエアインテーク(ひとつは燃料タンク用、もうひとつはギアボックス冷却システムに繋がっています)には、フロントの熱気抜きディフューザーのデザインモチーフが反復されています。

重量軽減に貢献するダブルスポークのホイールリムデザインは、過去のフェラーリ・ベルリネッタの伝統を受け継いでいます。キャビンも革新的かつ空力的なデザイン処理が施されました。豊かな凸面形状のリアウィンドーを左右から抱えこむように位置する、開口部を持つリアクォーターパネルがリップスポイラーにエアフローを導きます。フェラーリ599の機能に裏づけされた“ひねり技”が効いた部分です。フェラーリ599のリアは、フェラーリ伝統の丸形4灯テールライトと、低い位置にあるライセンスプレートから決別するときが来たこと示しているようです。フェラーリ599では大径のLEDテールライトを左右にひとつずつ配するだけで、ライセンスプレートはバンパーにあるものの、その位置は上方に移されています。リアデフューザーは長時間にわたる空力的な開発の産物で、エグゾーストパイプ周辺のフェアリングと一体化されています。フェラーリ599は見るものの目を釘づけにする彫刻的なクルマで、そのサーフェスは美しく磨き上げられています。ピニンファリーナと、フェラーリのデザイナーおよびエンジニアの協力態勢があってできあがった形状です。実にしなやかなデザインで、見る角度を変えるたびに新しい発見があります。

先鋭的なスポーツカーをデザインするあらゆる手法がここに投じられ、いつまで見ていても飽きることのないフォルムが完成しました。スタイリングを完成させる工程で、フォルムの空力的効率を確認する様々なテストが行われました。予想通り、フェラーリ599はフェラーリがこれまでに造った12気筒フロントエンジン・ベルリネッタのなかでもっとも優れた空力特性を発揮したのです。風洞での長時間にわたるテストと、フェラーリ独自のシミュレーションにより、ダウンフォースと空気抵抗に関して素晴らしい結果を得ることができました。フラットなアンダーボディとリアデフューザーを有効利用した空力的なリア部分はクルマの他の部分と見事にブレンドしています。アンダーボディが生む地面に吸いつこうとする力は、ボディのアッパー部で生じるリフトをはるかに上回っています。

リアウィンドスクリーントップの小さなリップはエアフローを分離させ、ボディのアッパー部で生じるリフトを減少させ、ダウンフォースを増強する役目を果たしています。発生するダウンフォース(Cz= 0.190)は200 km/hで70 kg、300 km/hで160 kg、最高速では190 kgとなります。このダウンフォースは、クルマの前後重量配分と同じように前後アクスルに配分されます。車内を通過するエアフローを長年にわたり研究し、車両の後方に引きずられる気流を最小限に抑えることで、空気抵抗係数(Cd)は0.336という数値を得ています。

599 HY-Kers

HY-KERS
ヴェットゥーラ・ラボラトリオ

HY-KERS ヴェットゥーラ・ラボラトリオ(実験車)は、フェラーリが取り組んでいる、ハイブリッド技術開発の一例です。フェラーリ車の持ち味であるパフォーマンスやドライビングの特性を維持したハイブリッド車です。


主要諸元

V12 エンジン

全長 4665 mm
全幅 1962 mm
全高 1336 mm
ホイールベース 2750 mm
トレッド 前 1690 mm
トレッド 後 1618 mm
乾燥重量 3482 lb*
総重量 3722 lb*
トランク容量 11.3 cu ft
タンク容量 27.7 US gal (23.1 UK gal)
重量配分 前後47%/53%
前ブレーキ 13.9 x 1.3 in
後ブレーキ 12.9 x 1.1 in
タイプ フロント縦置き・65度 V型12気筒
ボア・ストローク 92 x 75.2 mm
1気筒あたり排気量 30.51 cu in
総排気量 366.08 cu in
圧縮比 11.2:1
最高出力 456 kW (620 CV) at 7600 rpm
最大トルク 608 Nm (448 lbft) at 5600 rpm
最高許容回転数 8400 rpm (with limiter)
输出功率比 103 CV/I
トランスミッション マニュアルまたは F1:前進6段s+後進1段
電子制御システム タイヤ空気圧・温度監視
電子制御システム モニタリングシステムTPTMS
電子制御システム Control for Stability and Traction with F1-Trac
タイヤサイズ 前 245/40 19”
タイヤサイズ 後 305/35 20”
サスペンション Magnetoreological
サスペンション damping control SCM
最高速度 205 mph
0-100 km/h (0-62 mph) 3.7 s
0-200 km/h (0-124 mph) 11 s
燃料消費 17.9 ℓ/100 km
CO2排出量 401 g/km
* ヨーロッパ仕様マニュアルギアボックス

限定モデル

フェラーリ599  中国限定モデル

中国でフェラーリがはじめて購入されたのは1993年でした。ある幼い少年が写真でフェラーリを見た日から、大人になるまでずっとあこがれ夢に描いていた車を手にしたのです。

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