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わずか499名のお客様専用
初のハイブリッド963CV モデル

LaFerrari_studio-rear view

概要

フェラーリが取り組む 最も野心的なプロジェクト

フェラーリの市販車としては、今までに達成した中でも最もアグレッシブなパフォーマンスを発揮し、さらに先進的で革新的な技術的ソリューションを装備しています。これらの装備は、将来、他のフェラーリのモデルにも採用される予定です。

「ラ フェラーリ」は、フェラーリが取り組んでいる最も野心的なプロジェクトです。ロードカーに使われるテクノロジーの領域をさらに拡大し、このブランドがGT カーとフォーミュラ1 の両分野で備えている、技術的能力を最良の形で一体化し、具現化しています。

ラ フェラーリ
フォト・ギャラリー

続き

フェラーリの市販車としては、今までに達成した中でも最もアグレッシブなパフォーマンスを発揮し、さらに先進的で革新的な技術的ソリューションを装備しています。これらの装備は、将来、他のフェラーリのモデルにも採用される予定です。
「ラ フェラーリ」は、フェラーリ・プロダクション・モデルとして初めて、800 CV/ 9000 rpmという最も強力なフェラーリ伝統のV12エンジンと150CV以上の出力を発生させるエレクトリック・モーターを組み合わせた、F1由来のハイブリッド・ソリューション - HY-KERSシステム -を装備しています。


主な
受賞歴

受賞歴
「ベスト・スーパ...

Auto Zeitung

受賞歴
2014年オートデザ...

オートデザイン&スタイリング

デザイン

エンジニアリング開発の
各部門との相乗効果

「ラ フェラーリ」は、このモデルの構想がスタートした時点から、フェラーリのスタイリング・センターと、エンジニアリング開発の各部門との相乗効果によって達成されたものです。

360° エクスペリエンス

ラ フェラーリのすべて

ラ フェラーリのコクピット

まったく 新しいコンセプト

「ラ フェラーリ」のドライビング・ポジションは、F1 マシンから多くの技術を導入した、まったく新しいコンセプトで仕上げられています。この開発には、フェルナンド・アロンソとフェリッペ・マッサが直接関わっており、その結果、サーキット専用車輌からヒントを得た、機能的なコックピットを伝統と近代性との完璧な融合によって実現しています。「ラ フェラーリ」のドライビング・ポジションの人間工学的デザインは、伝統的なロードカーのコンセプトを逆転させたもので、通常はレーシングカーでしか見られないデザインとなっています。シートを固定式とし、ステアリング・ホイールとペダルボックスを調節可能とすることで、ドライバーはベスト・ポジションを簡単に設定できます。

ラ フェラーリのコクピット

「ラ フェラーリ」のステアリング・ホイールは、フェラーリがエンツォ以来進めている、徹底したR&D への取り組みの大きな成果です。この車輌の多彩な機能の全てが、フォーミュラ1 スタイルのステアリング・ホイールに統合されています。人間工学的な観点から、ギアシフトのパドルはより長くなりました。他のF1 ギアボックスの機能をクラスター状に配置しているシグネチャー・ブリッジは、スリークなウイングフォルムとなり、その上には各種のボタンが直感的に操作できるように配置されています。

これに対応して、インストルメントパネルの機能とインフォテインメント(オーディオ、衛星ナビ、テレメーター)を操作するサテライトポッドは、ドアとダッシュボード中央に移設し、さらにコンパクトとなったクライメートコントロールパネルも内包されました。

ラ フェラーリのコクピット

フェラーリは、この「ラ フェラーリ」ではじめて、ダッシュボードの機能を選択可能としました。12.3 インチのデジタル・インストルメントパネルは、伝統的なレヴ・カウンターを中央に配置したレイアウト、もしくは、さらにサーキット走行に適したレーシングカー的なスタイルのどちらかを選択できます。

ラ フェラーリのボディワーク

衝撃的
かつ革新的なデザイン

「ラ フェラーリ」の全体的なシルエットとプロポーションは、そのアーキテクチャーとハイブリッドのランニングギアに由来する、いたって自然な結果となりました。デザインは衝撃的かつ革新的ですが、シャープなフォルムはフェラーリの歴史的なリア・ミッドシップV12 スポーツカーの基本にとても忠実です。キャビンとエンジンコンパートメントの容量をホイールベースの内側に収め、最高の重量バランスを達成しました。

ラ フェラーリのボディワーク

意外なことにHY-KERS システムの追加装備は、サイズの増大という結果にはならず、むしろ車体の前後オーバーハングのバランスを改善しました。

この車輌の側面フォルムは、鋭く下向きに傾斜するノーズと非常に低いボンネットが特徴で、このラインが力強いホイールアーチのイメージを際立たせています。その結果、1960 年代後半に活躍した「330 P4」、「312 P」といった、歴史的なフェラーリのスポーツ・プロトタイプ・モデルが持つ堂々かつ華麗なフォルムを強く想起させるものとなりました。フロントとリアのホイールアーチのサイズ比も、フェラーリの伝統にきわめて近いものになっています。

ラ フェラーリのボディワーク

「ラ フェラーリ」のボディには、彫刻的な造形が施されていますが、それは空力学的な特性に強く影響されたものです。エレガントでありながら、大きなパワーを感じさせる彫刻的なフォルム、アグレッシブな走りを想起させるホイールアーチ、さらにコクピット上部から後方へと流れるようなラインは、美しくも革新的な強さを備えた印象を与えます。

これらボディの表面処理は、傑出した空気抵抗とダウンフォース特性を得るために、空力学の専門家が要求した結果であると同時に、冷却を必要とする各コンポーネントへ非常に効率的に空気を導くデザインとなっています。 車体のフロントセクションには、ノーズの下に一本のセンター・パイロンで吊られるフォルムで低い位置にフロント・ウィングを装備しています。これは明らかにF1 マシンからヒントを得たものです。

ラ フェラーリのボディワーク

一方、この車輌のエキストリームでスポーティーな性格をどこよりも明確に示しているのがテールセクションです。ここからは、妥協することのないアスリートのような力強さが感じられます。特にリア・エンドの深い2 つのスリットは、ホイールアーチの上部から生じています。これが効果的にエンジンベイからの熱気を抜き、その効果により車体後部のダウンフォース増大にも貢献しています。
エンジン・コンパートメントの下には、車体幅いっぱいに広がる、これまでに前例のないアクティブ・エアロダイナミック・デバイスが隠れています。

リア・エンドのセンター・パイロンの上部は、フロントの処理を連想させるスタイルになっており、大型スポイラーが装備されています。HY-KERS システムのシールドとしても機能するこの巨大な可変式スポイラーは、オートマチックで展開しますが、リアのスリークなデザイン・イメージを落とすことはありません。

ラ フェラーリのボディワーク

また、リアの下部エリアは、深い開口部と、無塗装のカーボンファイバーで仕上げられた可動式フラップがその大部分を占めています。このフラップは、モーター可動式のスポイラーが展開した時に気流を微調整し、エアロダイナミクスを最適化させます。

360 exterior laferrari

イノベーション

HY-KERS

フェラーリF1マシンにおけるKERSシステム以上に、多くの複雑なソリューションを開発

続き

HY-KERSシステムは、強力なパフォーマンスと最大効率をシームレスに統合します。

「ラ フェラーリ」は、フェラーリが取り組んでいる最も野心的なプロジェクトです。ロードカーに使われるテクノロジーの領域をさらに拡大し、このブランドがGT カーとフォーミュラ1 の両分野で備えている、技術的能力を最良の形で一体化し、具現化しています。
フェラーリの市販車としては、今までに達成した中でも最もアグレッシブなパフォーマンスを発揮し、さらに先進的で革新的な技術的ソリューションを装備しています。これらの装備は、将来、他のフェラーリのモデルにも採用される予定です。
生産台数をわずか499 台に限定した 「ラ フェラーリ」は、妥協のない高性能車輌を、極めて高い見識を持つ限られたお客様のために製造するというフェラーリの伝統を継承したモデルです。

パワー・トレイン

「ラ フェラーリ」は、マラネッロ史上初のハイブリッド・テクノロジーを搭載したモデルです。排気量6,262cc のV12 エンジンは、800CV を発生し、加えて120kW(163CV)を発生するエレクトリカル・モーターを搭載しているため、トータル出力は960CV を越えます。
HY-KERS システムに代表される大きな技術躍進によって、「ラ フェラーリ」は、最も高性能かつ、燃費性能の優れたフェラーリとなりました。 フェラーリのF1 におけるKERS システムの経験を最大限に活用しつつ、ロードカーへの応用に向けて開発を重ねた結果、誕生したHY-KERS は、V12 とエレクトリカル・モーターの最適な統合を実現させたシステムになっており、究極のパフォーマンスと優れた燃費とのシームレスな融合が図られています。
エレクトリカル・モーターから得られる低回転からの強力なトルクによって、エンジニアはエンジンの性能特性を高回転域に絞って最適化できるようになりました。その結果、エンジンの全回転域で大きなパワーと900Nm を越える最大トルクの発生が実現しました。


このソリューションは、車体サイズやホイールベースの拡大をまったく必要とせず、重心高を下げることに貢献しています。

F1 デュアルクラッチ・トランスミッションは、エレクトリカル・モーターに統合され、これまでのオルタネーターに代わり、補助エレクトリカル・モーターが装備されているため、重量は軽減し、パッケージングのトータルサイズが縮小しています。
さらに、HY-KERS のソリューションは、当初からフレキシブルなモジュラー構造として設計されているため、フェラーリ現行モデルへの応用に向けて、進化を可能としています。

エレクトリカル・モーターは、ハイパワー・デンシティ技術によって設計されています。そのため、エンジニアたちは、発生するトルクに対して、大幅な重量および容積の削減を可能にしました。出力数値は、F1 マシンに比べても同等のトルク密度と効率(94%)を達成、これはパワー・ロスを大幅に低減させたとも言い換えることができます。 バッテリーのサイズは、HY-KERS のパワー・ウェイト・レシオを最適化し、最大限の動力性能を発揮しながら、燃費を低減するために、きわめて重要な要素でした。

このソリューションは、複雑なシステムで、1 つのモジュールに15 セル、それを8 モジュール合わせた 120 セル構成となっており、出力は既存のバッテリー40 台分に相当しますが、重量はわずか60kg です。この高電圧バッテリーの組立ては、レーシング部門であるスクーデリアで行われました。バッテリーの充電は、2 つの方法で実施されます。制動時-これには、サーキット走行時のようにABS が介入するようなハードなブレーキングも含まれます。そして、 V12 が必要以上のトルクを発生させた場合、例えばコーナリング時などでは、常時実施されます。この場合、余剰トルクはホイールに伝達されず、電気エネルギーに変換されてバッテリーに充電されます。

HY-KERS システムの制御は、ハイブリッド・パワーユニットによって行われ、V12 とエレクトリカル・モーターの両方からの動力伝達を、2 台のインバーターと2 台のDC-DC コンバーターによって実施します。可変周波数制御により、トルクの伝達は迅速かつ正確に行えます。 この技術により、フェラーリのエンジニアたちは、究極の動力性能の発揮と燃料消費量の削減を可能としました。CO2 の排出量は、330g/km に減少しました。この数値は、このモデルが目的とはしていないエレクトリカル・モーターだけのドライブを実施することなく達成しています。しかしながら、HY-KERS システムは、将来的に短距離に限って、エレクトリカル・モーターだけのドライブを可能とするモデルへの応用も実現できるように設計されています。また開発中のテストにおいて、完全EV バージョンの「ラ フェラーリ」は、複合サイクルで、CO2 排出量わずか220g/km という数値を記録しています。


排気量6,262cc のV12 エンジンは、フェラーリのロードカー史上最もパワフルな自然吸気エンジンです。

800CV の出力を発生するV12 エンジンは、実に最高回転数9,250rpm を誇るもので、最高のパフォーマンス、ドライビング・プレジャー、それにもちろん比類なきフェラーリ・サウンドをお約束します。この前例のない圧倒的な結果は、容積効率、機械効率、燃焼効率という3 つの分野における研究により得られたものです。

容積効率を高めるため、「ラ フェラーリ」では連続可変式インレットダクトを採用しています。この手法は、F1 エンジンの技術においてもレギュレーション変更によって使用が禁止されるまでは主流となっていたもので、性能向上に最も貢献している要素のひとつです。インレットダクトの長さをエンジン回転数に合わせて変化させることで、エレクトリカル・モーターのトルク出力に適合させながら、トルクと出力曲線は、全回転域での最適化が図られています。


V12 とエレクトリカル・モーターによって発生する総合トルクは、900Nm を越えました。エレクトリカル・モーターから瞬時に得られるトルクは低回転域で利用され、V12 エンジンからの出力とトルクは高回転域で最適化しています。V12 の最大トルクは700Nm で、これを発生するエンジン回転数は6,750rpm です。

さらに、吸気系システム全体、つまりリアホイールアーチ上部にあるダイナミック・エアインテークから吸気プレナムまでの間も、吸気容量効率を最大化するよう設計されています。エンジンの圧縮率は13.5:1 ときわめて高く、燃焼室の効率向上に貢献しています。

機械的効率の向上には、数々のコンポーネントが関与していますが、最も重要なのはクランクシャフトです。クランクシャフトはより軽量化され、さらに新設計の空力学的効率を考えたカウンター・ウェブを採用してポンピングロスを減少させています。

クランクシャフトの設計も、回転軸周辺の質量を軽減させ、総合質量は19%軽減しました。

最後に、エンジンサウンドも「ラ フェラーリ」の特徴のひとつです。特に排気系のチューニングにより、「ラ フェラーリ」は、紛う事なきフェラーリV12 サウンドを奏でます。

等長6-1 レイアウトの排気システムは、F1 と同様のハイドロフォーム成型のインコネル合金製とし、総重量を抑えるとともに、極めて優れた耐高温特性を備えています。

シャシーと ボディシェル

フェラーリは素材の選定から設計、エンジニアリングに至るまで、スクーデリア・フェラーリがF1 マシンで培ってきた経験を最大限に活用しました。

続き

優れた耐衝撃&耐貫通性能

「ラ フェラーリ」が目指すパフォーマンスを達成するために、フェラーリは素材の選定から設計、エンジニアリングに至るまで、スクーデリア・フェラーリがF1 マシンで培ってきた経験を最大限に活用しました。その範囲は、試験設備から製造過程にまで及んでいます。そればかりではありません。伝説のF1 マシン・デザイナーとして、フェラーリが世界選手権で勝利した車輌の、少なくとも11 台の責任者であったロリー・バーン氏の、専門家としての経験から、彼の意見も多く取り入れられています。シャシー設計を担当したGT カーとF1 マシンのエンジニアで構成されたワーキング・グループは、ハイブリッド・システムを搭載しながらも、高剛性と軽量化を実現するシャシー開発を進めました。

エンジニアリングの段階で、数多くの機能をシャシー設計の中に統合することで、重量軽減に貢献しています。一例として、シート構造を挙げることができます。シートを、シャシー構造と一体化することで、重量を抑えるとともに、よりコンパクトな構造を実現しました。

このような妥協のないソリューションにより、「エンツォ」のシャシーと比較して、「ラ フェラーリ」のパフォーマンスは大幅に向上しました。ねじれ剛性は27%、ビーム剛性は最大で22%向上させるとともに、重量は20%削減しています。

シャシーは、すべてマラネッロのファクトリーで、F1 マシンと同じスクーデリアの素材と製造プロセスにより製造され、F1 マシン同様、航空技術を応用したプリプレグ複合素材を採用しました。その複合素材には、特性の異なる4 タイプを、ブラックボディの各部分の機能的要件に合った性質の素材が使われています。


バスタブ型シャシーのほとんどはT800 カーボン製です。この素材が自動車で使われるのは今回が初めてのことです。ファブリックとユニディレクショナル(単一方向)テープ共に、手作業によって積層作業を行うことで、適切な部位に適切な素材を使うことを可能とし、シャシーの各部位が求める機能を実現させました。

T1000 ユニディレクショナルテープとファブリックは、パッセンジャー・コンパートメントの保護に重要なドアやシルなどに採用されています。その高い衝撃吸収性能は、もっとも厳しい側面衝突規定をクリアしています。車体の構造部材には、M46J ユニディレクショナルテープとファブリックが使われています。これは、非常に剛性に優れ、また軽量な素材です。 アンダーボディに使用するカーボンファイバーには、さらに特別な複合素材ケブラー®が併用されています。ケブラー®は、路面からの飛び石などから、カーボンを保護するために使用されています。

複数素材のアプローチを採用したのは、ブラックボディ全体を構成するコンポーネントの数を減らし、軽量化を図るためです。その一例が、ワンピース・リアセクションです。このパーツは、M46J とT800 カーボンファイバーによって一体で成型し、剛性構造部材でありながらも、非常に軽量となっています。カーボンファイバーは、F1 マシンのシャシーと同じオートクレーブで、130℃と150℃の2 段階に分けて加熱し、硬化・成型されます。また、この作業はカーボン層の剥離が発生しないよう、真空状態で行われます。

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アーキテクチャー

伝説的なフェラーリのスタンダードを更に進化させた最も革新的な構造

「ラ フェラーリ」の構造は、フェラーリの伝統的な基準からしても、極めて革新的で、全てのモデルの頂点に位置するものとなります。その狙いは、かつてないほど低くなった車高、理想的な重量配分、また可能な限り低くした重心高など、エアロダイナミクス効率を極限まで追究したことにあります。しかし、何よりも重要なのは、エンジンが新しいハイブリッド・システムとシームレスに統合されている点です。これらはすべて、キャビン空間や快適性、そして乗降性を犠牲にすることなく設計されています。

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前回の特別限定モデルに比べ、車体の幅を狭く、全高を低くして、最大限の空力学的効率の達成を図っています。

レイアウトを見直し、主要コンポーネントを統合することにより、車体の重心高は35mm低くなりました。また、人間工学に基づいたインターフェースの採用により、比類ないハンドリングとレスポンスが得られます。

重量配分は完全に見直され、重量物はホイールベース内に収められました。これにより、「ラ フェラーリ」は、慣性による荷重の前後移動が少なくなり、あらゆるドライビング状況において、卓越したスタビリティとグリップ力を保証します。これは重量の59%が車体後部に分配されている結果です。


「ラ フェラーリ」をデザインするにあたり、もっとも大きな課題となったのが、ハイブリッド・システムの導入です。ホイールベースと全長は、「エンツォ」と同じ数値でありながら、「ラ フェラーリ」は、ハイブリッド・システムとF1 デュアルクラッチ・トランスミッション、さらにこれらの冷却システムを搭載しています。すなわち、極めて入念かつ独創的なエンジニアリングとデザインワークにより、これまでの車輌の2台分のパーツを、1台の限られたスペースに精巧に組み込んだことになります。

ドライバーが車体の低い位置にリクライニングした姿勢で座るという、人間工学的な効率に優れたF1 マシンのドライビング・ポジションを基本とする「ラフェラーリ」のコクピットは、ドライバーの上半身、そして脚と腕を大きくリクライニングさせました。このように、「ラフェラーリ」は、スポーツカーとF1シングルシーター双方の良いところを取り込んだ設計となっています。シャシーの一部として設計されたカスタムシートは、車輌の走行時の挙動を、より繊細にドライバーに伝達することを可能にしました。
ペダルボックスも、ドライバーの両足が正しい角度に保たれ、ブレーキとアクセルを完全に、正確にコントロールできるように配置されています。同様に、小径化した新型ステアリング・ホイールは、角度、高さともに調整可能になっています。また、シャシー設計とドア開口部デザインは、コックピットの空間を犠牲にすることなく、楽な乗降性を実現しています。

エアロダイナミクス

エアロダイナミクスは、「ラ フェラーリ」の比類ないパフォーマンスにおいて、非常に重要な役割を担っており、F1 技術をフェラーリの市販モデルに採用するという、さらなる前例を生み出しました。

エンジニアたちは、他のいかなるロードカーをも凌ぐ秀でた空力学的効率を実現することを目標に「ラ フェラーリ」を開発しました。フェラーリのスタイリング・センターは、エアロダイナミクス部門との緊密な共同作業により、CFD(流体解析) とF1 ウィンド・トンネル施設を惜しみなく活用することで技術的な問題をクリアしました。

その技術によって、デザインと機能性を完璧なバランスで調和させ、車体の周囲を流れる空気を最大限に活用するフォルムを仕上げました。その結果、空気抵抗係数は3 に近い数値を達成しています。

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フォルムと機能の完璧なバランス

このデザインを極めて革新的なものとしているのは、車輌の他のダイナミック・コントロール・システムとシームレスに統合するように設計されたアクティブ・エアロダイナミクスです。これにより「ラ フェラーリ」は素晴らしいトータル・パフォーマンスを実現しました。車輌の制御系とダイナミック・パラメーターとの統合により、エアロダイナミクスをアクティブに無段階で調整し、ダウンフォース、およびその前後デバイス間でのバランスを最適化します。このような方法によって、「ラ フェラーリ」は、最大のダウンフォースと最小限の空気抵抗係数をあらゆる速度域、運転条件下で両立させています。

低い車高と狭く設計された横幅により、「ラ フェラーリ」は極限までコンパクトな前面投影面積を備え、空気抵抗を抑えています。先の細いグリーンハウスのようなボディ側面のフォルムによって、リアの冷却用インテークへの気流が最適化されます。

フロント・ウィングは、スプリッターで発生するピッチングに過敏に反応するというネガティブな影響を抑制し、大きなダウンフォースが得られるように設計されています。フロント・ボンネット中央にはエアベントが広がり、フロント・ラジエーターからの熱気はここから排出されます。エアベント中央のフラップは、ベントからの気流がボディワーク上を剥離せずに流れるようコントロールし、乱気流の発生を抑制するとともに、ベント後方エリアの空気抵抗を減少させます。

また、フロント・スポイラーはボディ表面の空気の流れをエア・アウトレット前に誘導し、空力学的効率を向上させると共にボンネット前方エリアに圧力をかけてダウンフォースを発生させます。


フロントのホイールアーチ後方の貝殻状の切り欠きは、ホイール周囲からの気流の除去を促進し、フロント・ディフューザーの効率を高め、ダウンフォースを増加させます。フロント・ホイールアーチで空気の流れは下方を向き、ドアの溝に沿ってリアのラジエーターに流れます。車輌の後部では、リアホイールアーチ上にレイアウトした一組のエンジン・エアインテークがダイナミックなラムエア効果を発生させ、エンジン出力を5 CV ほど引き上げています。一体構造のリア・セクションとスポイラーは、最大のダウンフォースが得られるように設計されています。

車輌のアンダー・ボディに装備されるアクティブ・エアロダイナミクス・パッケージは、車体下部の空気の流れを完全に変えてしまうため、非常に重要な役割を担っています:

  • リア・ディフューザーのフラップを上昇させることで、エアを拡散させ、排出容量を増加させます。
  • フロント・ディフューザーのフラップを上昇させることで、エアロダイナミクス効率を高め、リアとバランスさせるに十分なダウンフォースを発生します。
  • フロント・アンダーボディのガイドベーンは、高速走行時、フロント・ラジエターからの過剰な空気を排出して空気抵抗を低減します。また、このガイドベーンを閉じることで、エアロダイナミクスの効率を最大限に高めることも可能です。

ビークル ダイナミクス

フェラーリにおけるこれまで最も速いロード・カーからしても別次元のパフォーマンス

続き

「ラ フェラーリ」は、アクティブ・エアロダイナミクスとハイブリッド・システムを含む全てのダイナミック・コントロール・システムを統合した、史上初のフェラーリです。

フェラーリ独自のアルゴリズムが全てのシステムを制御し、このクルマは極限の動力性能と空力学的効率、ハンドリングすべてを、どんな分野においても、妥協なく実現できるのです。


設計から製造に至るまでのすべての工程ににおいて、数多くの技術革新がなされたことにより、「ラ フェラーリ」は他に例のないパフォーマンスを発揮するフェラーリ史上最速のロードカーとなりました。「ラ フェラーリ」は、フィオラーノ・サーキットで、「エンツォ」が記録したラップタイムを5 秒以上短縮しています。この大きな躍進の実現は、ハイブリッド技術と、トラクションおよびダンピング制御、それにブレーキとタイヤの技術革新によって得られました。タイヤとサスペンションのセットアップを含む、車輌全体の統合的な開発の結果、900Nm を越えるトルクを駆動に使うことが可能となりました。このトルクは、V12 エンジンと、常に瞬時に応答するエレクトリカル・モーターとのコンビネーションによって得られたものです。

コーナリング時には、HY-KERS がV12 の回転数を一定に保ち、素早いレスポンスを実現します。また、加速しながらのコーナー脱出時には、トラクション・コントロール・システムが継続的にトルクを制御するとともに、電子制御デファレンシャルが駆動ホイールに適切なトルクを分配します。これにより、最大のトラクションが確保されます。さらにスタビリティ・コントロール・システムが車輌のリアクションを継続的に監視します。エンジンに余分なトルクが発生している時には、HY-KERS がそれをバッテリーに充電し、V12 のエンジントルクが不足している場合には、最適なトルクを発生させ、一定した力強い動力性能をもたらします。


ブレーキは、冷却性能の向上を目的に、特別に設計された新型の軽量キャリパーが装備されています。あわせてブレーキ・ディスクも新型となりました。

この新型ブレーキシステムにより、ディスク表面摩擦が増し、制動力の安定性とフェード耐性が向上しています。その結果、前後方向の減速性能は15%向上し、200-0km/h の減速停止距離は30m 短縮しました。このブレーキ系統は、他のすべてのビークル・ダイナミクス・システムと完全に統合されています。そのため、ハイブリッド・システムはブレーキングで回生ブレーキモードに入ると、たとえABS が作動するようなハードブレーキング時においてもバッテリーがチャージされます。


このような高い動力性能を無駄なく発揮させるために、フェラーリは特別なタイヤの設定を導入しました。「ラ フェラーリ」は、フロントには265/30R 19 ピレリP-Zero を、またリアには345/20 R 20 を装着します。ダイナミック・コントロール・システムとアクティブ・エアロダイナミクスに加えて、タイヤ、ブレーキといったメカニカル・セットアップを統合した結果、ステアリング・ホイールの入力からコーナーへの旋回までのレスポンスタイムは30%短縮され、コーナリング時の横方向への加重は20%増加しました。

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主要諸元

V12 エンジン

排気量6,262cc のV12 エンジンは、800CV を発生し、加えて120kW(163CV)を発生するエレクトリカル・モーターを搭載しているため、トータル出力は960CV を越えます。

最大合計出力

963 cv

加速

7 秒未満

0-200KM/H

最高速度

350

km/h 以上

最大合計出力 963 CV
最大合計トルク 900 Nm 以上
V12 最大出力* 800 CV @9000 rpm
最大回転数 9250 rpm
V12 最大トルク 700 Nm @6750 rpm
電気モーター出力 120 Kw (163 CV)
CO2 排出量** 330 g/km
最高速度 350 km/h 以上
0-100 km/h 3 秒未満
0-200 km/h 7 秒未満
0-300 km/h 15 秒
形式 65° V 型12 気筒
ボア/ストローク 94 x 752 mm
総排気量 6262 cc
圧縮比 13.5:1
1 リッターあたり出力 128 CV/リットル
全長 4702 mm
全幅 1992 mm
全高 1116 mm
ホイールベース 2650 mm
重量配分 フロント41%、リア 59%
フロント ダブルウィッシュボーン
リア マルチリンク
フロント 265/30 - 19
リア 345/30 - 20
フロント 398 x 223 x 36 mm
リア 380 x 253 x 34 mm
ESC スタビリティー・コントロール
高性能ABS/EBD パフォーマンス・アンチロック・レーキ・システム/電子制御ブレーキバランス
EF1-Trac ハイブリッド・システムに統合された、F1 電子制御トラクション・コントロール
E-Diff 3 第3 世代電子制御デファレンシャル
SCM-E Frs ツインソレノイド式磁性流体ダンピン(アルミ-ニッケルチューブ)
エアロダイナミクス アクティブ制御
* ダイナミック・ラムエア作動時
** 認証取得申請中

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